試乗記 関連ニュース - Autoblog 日本版 - Page 2

試乗記

  • First Drive: 【海外試乗記】スズキ新型「GSX-R1000」ライダーに冷や汗を掻かせかねない挙動が、見事に排除されている:和歌山利宏
    2017年03月04日 16時00分

     「リッタークラストップの栄冠を取り戻す」というコンセプトのもとに、新型としては8年ぶりにフルモデルチェンジを果たたSUZUKIのフラッグシップモデル「GSX-R1000」そして「GSX-R1000R」。2015年のミラノショーでそのシルエットが明かされ、昨年2016年のインターモト(ドイツ・ケルンショー)にてベールがはがされた。2001年に初期型が登場して以来、この「GSX-R1000」は6代目となる。  この新型「GSX-R1000」の国際試乗会が、国内より一足先にオーストラリアのフィリップアイランドサーキットで行われた。  GSX-R1000は、ご存じの通り、スーパースポーツと呼ばれるカテゴリーに属するモデルだ。スーパースポーツとはスポーツ面が超越しているという意味で、そもそもは和製英語であったとされ、欧米ではスーパーバイクのほうが通りがいいかもしれない。スーパーバイクワールド選手権という市販車ベースのレースカテゴリーがあり、GSX-R1000はこれに参戦していたマシンでもあるからだ(2017年は未参戦)。  2輪レースには、最高峰に位置付けられるMotoGPがある。4輪のF1に相当するクラスだ。ただ、F1カーが公道を走るクルマとは別物と言っていいほど特化していることからすると、バイクの場合は、MotoGPマシンも市販のスーパースポーツも別次元の乗り物ではない。もっとも、1000ccの排気量は同じでも、最高出力はこの「GSX-R1000」がクラス最強の202psであるのに対し、MotoGPマシンは200数十ps。車重は燃料なしの装備重量で比較すると、190kg少々のGSX-R1000(ただし保安部品付き)よりも、MotoGPマシンはほぼ40kg軽量である。  この違いが、マシンを限界で走らせるライダーにとって甚大なことは確かながら、車体ディメンジョンや前後サスペンションのストローク、タイヤサイズなど車体諸元がさほど違うわけではない。前後に2つの車輪しかなく、そのままでは倒れてしまう宿命を持ち、リーンさせて走るものである以上、近い形態にならざるを得ないのだ。しかも、この「GSX-R1000」がそうであるように、サーキットを速く走ることが第一義なのも一緒だ。  つまり、誰もが入手可能な市販スーパースポーツは、最高峰のレーシ...

  • Featured: 【試乗記】ジャガー・ランドローバーの注目車種を雪上に持ち込み徹底的に分析:山田弘樹
    2017年03月03日 16時00分

     ジャガー・ランドローバー ジャパンが開催する雪上試乗会が、今年は斑尾スキー場近郊で開催された。普段はそのユーティリティとオンロード性能を中心にレポートされる二社だが、特にランドローバーはこうした低μ路での走破性と安定性こそがPRのしどころ。そういう意味で、この雪上試乗会を、恒例事業として開催してくれるインポーターの姿勢には頭が下がる思いだ。またジャガーも、新進気鋭のSUV「FーPACE」を持ち込んで、その雪上性能を存分に見せつけてくれた。  今回ランドローバーのイチ推しは、昨年登場してメディアの話題をさらった「イヴォーク・コンバーチブル HSE Dynamic」。オープンボディのSUVという未開のジャングル...ならぬ未開のジャンルに果敢に挑み、のっけから高い完成度をもって多くのジャーナリストを唸らせたのは記憶に新しいところだが、その雪中性能やいかに!?  とはいいつつ、すでにボクは昨年イヴォークのクローズドモデルで、場所こそ違えどその雪上性能を堪能している。兄貴分のレンジに対してちょっとそっけないボタン式のテレイン・レスポンスは、しかしながら発進時のトルク制御やコーナリング時のトラクション確保に対し緻密に、しかもその作動を感じさせないほどスムーズに働く(選択したのはスノーモード)。だから極端に言えば、ドライバーはハンドルを切りながらアクセルを踏み込むだけで、積極的にクルマを曲げることができてしまう。  オープンボディになってもその作動は問題なく働き、圧雪路面では相変わらずのたくましさでその存在感をアピールしてくれた。  ただ日陰が多く、クルマ通りの少ない路面では、少しばかりその印象は異なる場面があった。いったんクルマを思い切り曲げてしまえば、前述した通りその後の制御は素晴らしい。しかし一般公道という常識から言えば、そのステアさばきは"探りながら"のアンダーステア基調となる。そんな場面でコンバーチブルのハンドリングは、応答遅れが目立った。  特に下り坂では舵が効かず、緩やかなカーブでもクルマがアウト側の雪壁へと迫ってあわや!という状況を体験した。  圧雪路の走破性に気を良くしていたわけではない。十分注意しながら走った結果だとボクは思っているのだがこうなった理由は、端的に言えばその足下にマ...

  • First Drive: 【海外試乗記】ポルシェ パナメーラ、高速鉄道を手に入れるにも等しく、移動する喜びも感じる事ができる:山田弘樹
    2017年02月28日 16時00分

    「いったいどこまで上り詰める気なのだろう」 これが、二代目となったパナメーラのステアリングを握って、自然とクチから漏れた感想だ。  今回試乗したのは、2種類のガソリン車。ひとつは2995ccの排気量から440HP/550Nmのパワー&トルクを発揮する、V6ツインターボを搭載したパナメーラ「4S」(1591万円)。ちなみにこの下に、同じエンジンを搭載しながらも、よりベーシックな仕様の「パナメーラ」(330ps/450Nm 1132.8万円)が存在する。  真打ちは4リッターのV8ツインターボから550HP/770Nmを叩き出す、その名もずばり「ターボ」(2327万円)だ。どちらも2950mmという超ロングホイールベースを持ちながら、その有り余るパワーを見越して駆動方式には4WDが採用されている。  ちなみにミュンヘンのベースキャンプには、日本導入がまだ検討されていない4リッター V8ツインターボの「4S ディーゼル」もヨーロッパ勢向けに用意されていた。その最高出力はガソリンモデルの「4S」とタメ張る422HPで、トルクはなんとターボをも上回る850Nmをマークする。  その他にもポルシェは昨年のパリモーターショーでPHEVである「4Eーハイブリッド」(1407万円)を発表し、全ての車種にショーファードリブンのロングホイールベース仕様となる「エグゼクティブ」を設定した。  初日に試したのは「4S」。まずそのエグゼクティブユースを底上げするのは、4Sではオプションとなるようだがエアサスの乗り心地だった。3つのチャンバー室を持つ4リッターの大容量エアサスペンションは、275/35ZR21という幅広な扁平タイヤ(ピレリ P ZERO)からの入力を、どんなアンジュレーションからでもスッ! と受け止める。  ステアリングには911と同様にモード切替ダイヤルが備え付けられていたが(スポーツクロノ仕様)、これを「スポーツ」「スポーツ+」と転じても、その突き上げ感の無さはかわらない。面白いのはスポーツモードに入れてもロール剛性が特別引き締まった感じがしないこと。これこそがエアサス効果なのだろうし、もちろんその限界も上がっているのだろうが、そもそもその長いホイルベースと平べったいボディによって車体のロールが抑えられ...

  • First Drive: 【試乗記】Honda CRF250RALLY 高速道路を使ってダートエリアへ! そんな使い方が自然と想像できる:青木タカオ
    2017年02月25日 16時00分

    足の長い堂々たる車格、ラリーマシンにそっくりなスタイル・・・、文句ナシにカッコイイ! そんな、バイクファンには堪らない1台がデビューした。CRF250RALLY(ラリー)だ。 一番最初に姿を見せたのは、2015年春のモーターサイクルショー。参考出展車として展示されるや否や大反響となり、翌年には市販化を見据えたプロトタイプとして再登場。昨秋のEICMA2016(イタリア・ミラノ国際見本市)にて欧州仕様車が発表され、ついに2月20日、待望の国内販売がスタートとなった。 今回、一般道、ワインディング、高速道路、林道およびダートエリアと、CRF250RALLYが想定する各ステージにて試乗をしてみた。手軽な250クラスということもあって、普段は街乗りメイン、休日は高速道路を使って林道へ、なんていう使い方が容易に想像できるモデルだけに、各ステージとも不得意であってはならない。トータルバランスの高さが気になるところだが、オフ好きな自分の独断と偏見で言わせてもらえば、まずダートでの走破性の高さに重きを置いてもらいたい。舗装路での走りはその次だ、と思っていたのだが・・・。 まず足着き性を確かめるが、身長175cm、体重64kgの自分の場合、両足を出すとカカトまでベッタリとはいかないまでもツマ先はしっかり地面に届く。オフロードモデルとしては申し分ないレベルで、信号待ちなどでおこなう片足出しなら、お尻が少しズレてカカトまでしっかり着く。 足着きに不安な人は、シート高を895から830mmに下げた『Type LD』も選べるようになっている。 しかし、このスラリと長いフロントフォークといい、高い着座位置から見渡す広い視界といい、フルサイズオフローダーらしさで満ちあふれた感じがいい。ベースとなった『CRF250L』も新型へと進化しているが、それよりフロントフォークのサスペンション長を30mm、リアアクスルのトラベル量を25mm伸ばし、最低地上高を15mmアップ。跨った途端に「ダートが楽しみ!」と頬が緩む。 エンジンはDOHC4バルブ単気筒。クラッチミート付近で使う極低回転域でのトルクが太くなっていて、クラッチ操作に気を遣わなくて済むのが、ストップ&ゴーを繰り返す市街地ではありがたい。この粘り強さはUターンなど狭い場所での取...

  • First Drive: 【試乗記】スズキ SWIFT、良い意味でヤンチャ魂が失われていないのが嬉しい:木下隆之
    2017年02月24日 16時00分

     フロントノーズが攻撃的な造形になり、ボンネットが伸ばされたような気がする。それは錯覚なのかもしれないけれど、新型スイフトはやや伸びやかな印象を受ける。  だが、全長は10mm短くなっているという。だがそうは感じさせない。  とはいえ、大地を踏ん張るようにタイヤが四隅の配置され、スクエアなシルエットを残す新型スイフトは、伸びやかな印象を強めながらも、やはりどこからどう眺めてもスイフトそのものだった。  その魂も、スイフトそのままである。僕ら走り派から絶大な支持を受けてきた「スイフトスポーツ」はまだラインナップされておらず、今後の誕生を待つ必要がありそうだが、標準モデルでさえ、スイフトらしいテイストに溢れていたことにはホッとさせられた。 <直列4気筒1.2リッター / 直列3気筒1リッターターボ>  搭載されるエンジンは、基本的に二種類だ。直列4気筒1.2リッターと直列3気筒1リッターターボである。1.2リッターエンジンからはマイルドハイブリッドも選べる。  組み合わされるミッションは三種類。CVTを基本に、5速MTと6速ATがラインナップする。組み合わせはちょっと複雑だが、走りを意識したグレードは多段のようである。  そんな中、僕が最も気になって走りこんだのは1リッターターボエンジンを搭載した「RSt」である。「RS=欧州テイスト」と広報資料にもはっきりと明記されているように、高剛性ボディと締め上げられた足が奢られていることは明白で、確かにその通りの味付けになっている。  そもそもスイフトは、欧州テイストの走り味が自慢のモデルだった。地域別販売の55%をインドで稼ぐ特異なモデルではあるが、それはスズキがインドの国民車として認知されているという事情がある。だがインドの次に人気なのが欧州。日本は三番目。スイフトは欧州で徹底して鍛え上げられた「逆輸入モデル」と言った性格でもあるのだ。だから走りは期待していい。  新型の技術的な目玉は、「HEARTECT(ハーテクト)」と呼ばれる新開発のプラットフォームと、軽量ボディにある。最大の特徴は、驚くほどの軽量化にある。構造材やレイアウトを見直したことで、応力の分散や集積が理想的になった。これに過剰な部材を省略することで高い剛性を確保するこ...

  • Featured: 【試乗記】日産 「ノートe-POWER」スケートリンクのような超低ミュー路面でも、EVモーター駆動の大きなメリットを感じた:木下隆之
    2017年02月22日 16時00分

    「日産ノートが販売台数ナンバー1」  こんなニュースが駆け巡ったのは昨年の11月のことである。日産が販売台数で首位に輝いたのはなん30年ぶりだというから、ノートの活躍が話題になっても不思議ではない。   しかも、低価格の軽自動車を含む快挙だから素晴らしい。さらにいえば、話題性の高いフルモデルチェンジではなく、マイナーチェンジである。改良モデルが首位に立つなど、これまでには一度もなかったかもしれない。  その最大の功労がもちろん、「e—POWER」であることは想像の通り。特集なハイブリッドシステムを採用した「e—POWER」がいきなり、人気モデルとなったのである。ここで簡単に、ノートのエンジン構成を紹介しよう。  コンパクトモデルのノートには、4種類のパワーユニットが採用されている。エンジン型式はすべて直列3気筒1.2リッターユニットなのだが、98psパワーを発生するのがスーパーチャージャー付き、それに続くのが79psNA、さらにモーターと組み合わせたハイブリッドユニットがラインナップされる。そこに、駆動系と完全に切り離されたユニットが加わるという構成である。それを「e—POWER」と呼ぶ。  念のために確認しておくと、「e—POWER」以外の3種類は一般的な駆動用エンジンである。ところが「e—POWER」は考え方が決定的に異なる。エンジンは発電機としての存在であることだ。ドライブシャフトとは連結されていない。駆動はモーターに頼る。エンジンはあくまでリチウムイオンバッテリーに電力を供給するためだけなのだ。その意味で言えばノートは、「発電機用エンジン搭載EV」と呼べるのである。  これが市場にウケた理由は、日産が積極的に推し進めながらなかなか思うように販売が伸びないリーフの不安材料とされた航続距離の短さを補ったからである。電力が空になれば動かなくなるリーフとは違って「e—POWER」は、ガソリンさえ空にならなければ常に自前で電力を供給する。ガス欠の不安が薄らいだのである。  だが、「e—POWER」の魅力はそれだけではなかった。そのあたりを今回スノードライブで確認できたので報告しよう。...

  • Featured: 【試乗記】LEXUS『 RCF 』流行のダウンサイジングターボでは味わえない大排気量NAの魅力がある:木下隆之
    2017年02月19日 16時00分

     レクサスのスポーツフラッグシップに君臨していたLFAが、世界500台の限定販売を完了してからは、ずいぶん時が経つ。それからというもの、レクサスのスポーツイメージを牽引してきたのがRC Fだ。  流麗なスポーツクーペのシルエットは、極めて安定感あるスポーツカーの形をし、詰め込まれているスポーツマインドは熱く激しい。  ただ、プレミアムレクサスが掲げるスポーツカーである以上、ただ闇雲に速さを求めているのではないだろうし、そこには無骨な油臭さはないだろうと想像する。上質なスポーツフィールに終始するのだろうと。  僕は知っている。都会の喧騒から連れ出して、手綱を緩めてサーキットを走らせても、スポーツカーに対峙するほどの走りの性能を秘めていることを、だ。  今回、袖ヶ浦スピードウエイに引っ張り出して、RCFの性能を確認することにした。プレミアムスポーツの走りとは・・、はたして サーキットに通用するのか・・である。  RCFに搭載されるエンジンはV型8気筒5リッターDOHCである。最高出力は477ps/7100rpm、最大トルク530Nm/4800rpm~5600rpmである。ポア×ストロークは94mm×84.9mm。高回転化に有利なショートストロークタイプである。  さすがに5リッターもあると、過給機の助けを借りずとも、過不足ないトルクを発揮する。ターボトルクとは異なる。極低回転域から湧き上がるようなトルク感ではない。アクセル開度を先回りするような強引なトルク特性ではなく、ドライバーの狙い通りの出力が発揮されるのである。これぞ大排気量NAの魅力だ。最近流行のダウンサイジングターボでは味わえない感覚である。  組み合わされるギアは8速もあるから、パワーバンドをはずことはまずないのだが、ギアの選択に迷ったら、一段高めのギアでのダッシュを試みても不満はない。ターボ流の走り方に挑んでも耐えうるだけのトルクが備わっているのは嬉しかった。  しかも高回転域が抜けている。スペックデータが証明するように、ピークパワーの発生回転数は7100rpmに及ぶ。さらに言えば、回転リミッターに頭を叩かれて慌ててシフトアップをする羽目になるほど、高回転域で絞られる感覚がないのだ。もっとリミッ...

  • Featured: 【試乗記】ポルシェ、「マカンGTS 」を買う時に「S」と「GTS」で迷うなら、ステイタスだけで「GTS」を選ばない方がよい :山田弘樹
    2017年02月17日 16時00分

     世界的なSUVブームのなか、ポルシェが放ったミドルサイズの最適解が「マカン」。兄貴分であるカイエンに対して、後発の利を活かしたボディ剛性の高さや、ひとまわり小さなサイズが功を奏し、「SUV界のスポーツカー」と呼ばれるシャープなハンドリングと動力性能を備え、一躍爆発的な人気モデルとなっているのはご存じの通りだ。  そして今回は、そのヒエラルキーにおいて、ターボ/ターボ パフォーマンスの下に位置する「マカンGTS」を試した。舞台はJAIA(日本自動車輸入組合)の合同試乗会、コースは西湘バイパスから箱根ターンパイクにかけての往復という王道パターンだ。  そのベースとなるのはマカン「S」。フロントに搭載されるエンジンはターボ系(といってもみんなターボだけど)よりも608cc排気量が少ない2996ccのV型6気筒ツインターボ。その最高出力は「S」の340ps/460Nmから20ps/40Nm上乗せされた360ps/500Nmを発揮する。駆動方式はもちろん、FRベースの4WDだ。  さてその印象はというと、ファーストコンタクトは「みっちり」。鍛え上げられたサスペンションがタイヤでグワッ!と路面をつかんでいる感触が、走り出しからすぐに感じられる。しかしそこで「ガッシリ」ではなく「みっちり」なのは、その乗り心地にカドがないから。路面のうねりを乗り越えたときや、レーンチェンジでハンドルを切り返したときに横方向の短い振幅が起こらない。その予兆めいた雰囲気はあるのだが、それが起きそうだな...と思う前に、サスペンションがイナーシャを吸収しきってしまうのだ。  それはまずこのGTSが、21インチではなく20インチでタイヤを設定していることがひとつ。 そして足下にはエアサスを搭載していることがひとつ(車高が15mm低くなるスポーツシャシー搭載。さらにエアサスを装着すると、車高が10mm低くなる)。例えば兄貴分のカイエンGTSと比べると、GTSの全高は1610mmと、80mmも低いのである。  カイエンもこうした低級な揺さぶられ感を上手に払拭しているのだが、縦長な分だけ重心移動は多いから、ロール量も多くしてこれに対処している。対してマカンGTSはより浅いロール角でも、慣性重量を受け止めきってしまうわけだ。 よってその乗り味は、「乗り...

  • Motorsports: 【試乗記】『グローバル MX-5カップ』グローバルカップカーには夢がある:山田弘樹
    2017年02月12日 16時00分

    <GLOBAL MX-5 CUP 仕様車>  2017年から世界同一仕様でスタートする、マツダ ロードスターのワンメイクレース「グローバル MX-5カップ」。そのカップカー試乗会が筑波サーキットで行われた。  現行ロードスターの説明はもはや必要ないとは思うけれど、久々に超ライトウェイトスポーツカーとして原点回帰した"ND型"のレーシングカーは、やはりといおうかその素性の良さが、キラーン!と光る一台だった。  カップカーのベースとなるのは、日本では未導入となっている北米仕様の2リッター版。面白いのは試乗車が、左ハンドル右シフトになっていることだった。 <ウェットタイヤ・スリックタイヤ>  今回ラッキーだったのは、2回の走行をウェット&ドライで走れたこと。午前中は前日の天候から路面が濡れており、ウェットタイヤを履いて走行。完全に路面が乾いた午後からは、スリックタイヤでその違いを比べることができたのである。ちなみにグローバルカップカーが装着するタイヤは、BF GOODRICHのワンメイク。BF GOODRICHは日本ではあまりなじみのないメーカーだが、現在はミシュラングループの一員として活躍する、由緒正しい老舗ブランドである。またその足回りもワンメイクで、アライメントやライドハイト(車高)のセッティングノウハウ(とドライバーの腕)が勝負の行方を左右する仕組みとなっている。 「コッチのマシンよりも、カップカーの方が速いからお手柔らかに!」と声を掛けてくれたのは、オフィシャルのレーシングドライバー。昨シーズンはスーパー耐久でもマツダ・デミオで活躍した関豊選手だ。また先導車はスリックタイヤを履いた先代「NC型」のパーティーレースカーだったから、その違いを見てみるのも楽しみだった。 <ROADSTER NR-A>  さて肝心なカップカーだが、これはもう、まごうかたなきレーシングカーである。日本で開催されるロードスターのパーティーレース車両「NR-A」は、一般公道も走行可能な車両でレースをするべく、「Nゼロ規定」で作られている。  対してカップカーは完全なサーキットユースだから、カーペットやエアコン、オーディオといったレースに必要ない快適装備は省かれている。もっときちんと説明すれば、万が一のクラッシュで...

  • First Drive: 【海外試乗記】DUCATI スクランブラー「Desert Sled」。カッコ良く楽しい! シンプルながら最も大切な要素が詰まっている。:鈴木大五郎
    2017年02月10日 16時00分

    デザートスレッド。直訳すれば"砂漠のそり"。となるのであるが、これはエンジンガードの役目を果たすスキッドプレートのことを意味するのだそうだ。オフロードでのその状況をイメージすれば「デザート・スレッド」なるほど。理解しやすいネーミングではある。これは60~70年代に、米・カリフォルニアで流行したカスタムムーブメントの名称にもなっていたもので、オンロードバイクにオフロード用の足回りを移植し、砂漠を駆け巡っていたマシンにインスピレーションを得たものらしい。 <DUCATI Scrambler Desert Sled> <DUCATI Scrambler Icon & Classic> スクランブラーをベースに・・・。すでにこのマシン自体もオフロード風味ではあるといえるだろう。2014年に登場したスクランブラーは、同じく、オンロードマシンをベースとしたオフロードイメージのマシンとして、1962年に同社より販売されていたーー。そんなクラシックなマシンをルーツとしたリバイバル的な登場であったが、そのおしゃれなスタイリングやイージーな乗り味。そんなイメージから想像するよりも、はるかに良く走るといったキャラクターが人気を博し、発売から2年で3万台以上を販売するベストセラーモデルとなっていた。 そしてデザートスレッドはよりオフ性能を高めるべく、フロントホイールの17 19インチ化をはじめ、前後サスペンションをロング化することによるショックの吸収性の向上。スイングアームも伸ばし、ジャンプ等のハードな走行を考慮してフレームを強化・・・と、大幅な変更がされている。 さて。どんな乗り味になっているのか? ドゥカティの試乗会はいつもエキサイティングだ。そのマシンに合うような走行コース設定はもちろんのこと、単純にマシンの性能をお披露目するだけではなく、その世界観にもこだわりを見せる。どういった背景があって、このマシンを作ったか・・・、資料数十ページで詳細に説明したところで、それを感じるのは難しい。 そこで、こんな場所を用意してきた。 会場はスペイン・アルメリア。しかし、そこはスペインであってスペインではない・・・。 西部劇にそのまま出てきそうな街・・・、実際にハリウッド映画も多数製作される会場としても有名なFORT ...

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