試乗記 関連ニュース - Autoblog 日本版

試乗記

  • First Drive: 【海外試乗記】2018 Mercedes-AMG GT R、サーキットでのパフォーマンスに特化した硬派なモデル。:島下泰久
    2017年01月15日 17時00分

     メルセデス・ベンツのモデルをベースとしない、AMGの自社開発スポーツカー第二弾としてデビューしたAMG GTが、じわじわとラインナップを拡大中だ。この度、登場したのはメルセデスAMG GT R。昨秋、ワールドプレミアされたロードスターから一転、サーキットでのパフォーマンスに特化した硬派なモデルである。  何しろAMG GTのレーシングバージョンであるAMG GT3は今、世界のサーキットで大活躍中だ。とりわけ強烈だったのは昨年のニュルブルクリンク24時間レースでの、1-4位独占である。もっとも日本のスーパーGTでは、車両規定の不利もあって振わない状況ではあったのだけれど。ともあれAMG GT Rには、こうして実戦で培われたノウハウがたっぷりと注ぎ込まれているわけだ。  初対面で驚いたのは、そのアピアランスである。見るからに低く、そして強烈にワイド。スペックを確認すると何と全幅は2007mmにも達しているのだ。フェンダーは大幅に拡大されていて、前275/35ZR19、後325/30ZR20という極太サイズのタイヤが収められている。ちなみにAMG GT Sでは前265、後295サイズである。  GT3マシンと同様のAMGパナメリカーナ・グリルをはじめ、大きな開口部をもつフロントエプロン、大型リアスポイラーなども備わり、ルックスは威圧的とすら評せるが、実はこのボディ、見えないところにこそノウハウが詰まっている。  まず空力の面では、必要な時以外は閉じて空気を車体下面に導く、フロント開口部内側のエアパネルや、床下のエンジン前方辺りに設置され、高速域で下方にせり出してヴェンチュリー効果によってダウンフォースを生み出す、アクティブエアロダイナミクスシステムが特徴と言える。  軽量化も進められており、フロントフェンダーやルーフなど目に見える部分だけでなく、車体各部の補強用部材、ドライブシャフト、トランスアクスルのトルクチューブなどがCFRP化されている。これは当然、高剛性化にも貢献するものだ。  そしてV型8気筒4.0Lツインターボエンジンは、主にターボチャージャー周辺の変更により、最高出力をAMG GT Sに対して75ps増の585psにまで高めている。トランスアクスルレイアウトとされた、7速DCTの変速の切れ味を...

  • First Drive: 【試乗記】Honda NSX。エンジン始動で火が入れば、背後から勇ましい低音が響く:木下隆之
    2017年01月09日 17時00分

     今年一番の、過激マシンの誕生である。  ホンダのフラックジップスポーツ、いや、日本に現存する超本格的ミッドシップスーパーマシンがついに誕生したのだ。  外観を眺めるだけで、ただならぬオーラに身構えることだろう。低くワイドなボディシルエットてからして、こいつが超絶の高性能を得ていることは誰もが想像するに違いない。このマシンを見て鈍感でいられるわけはない。  搭載するエンジンはV型6気筒3.5リッターDOHCツインターボ。Vバンクは75°だ。潤滑形式はドライサンプ。なかなか華やかな文言がならぶ。それだけで最大出力507ps/6500rpm〜7500rpm、最大トルク550Nm/2000rpm〜6000rpmを絞り出す。  それでいて、さらには3つの電気モーターを搭載する。48psモーターはエンジンに直結され、そのままミッションを経由して後輪に伝達される。もう二基はフロント左右に組み合わせられる。プラス37ps。新型NSXは、ホンダの伝家の宝刀「SH-AWD」とハイブリッドを合体させたミッドシップスポーツなのである。ミッションはデュアルクラッチの9速MTである。  このマシンの華やかな機構を紹介していたら、いくらページがあってもたりないだろう。足回りは電子制御磁性流液式のダンパーを採用し、減衰力はモードによって切り替えられるように設定されているし、オプションながらカーボンブレーキも選択可能だ。  ボディはアルミ材を主体にした軽量素材で固められ、サウンドチューニングも行き届いている。これでもほんのわずかなのだ。つまり、2016年の今、考えられるすべての機能を押し込んだと言っていい。したがって広報資料は、数十ベージもの分厚さになっていた。  『さて、走ろう。』 ...

  • Featured: 【試乗記】Audi R8 珠玉の自然吸気エンジンを搭載し、スポーツカーの存在を示している:山田弘樹
    2017年01月08日 17時00分

    AudiのフラッグシップスポーツであるR8を、公道とサーキットというふたつのシチュエーションで乗り比べることができた。 R8に乗って、まっさきに思い出したのは双子のウラカンでも、ポルシェ911ターボでも、日産GT-Rでもなくて、HONDA NSXだ。 この二台、ミドシップ4WDという成り立ちもそっくりなら、「日常で快適に乗れるスーパースポーツ」というコンセプトまで同じ。しかしその乗り味は、しっかりとドイツと日本・・・もといドイツと北米の、好みの違いが現れているから面白い。 今回試乗したのは、R8でも最もハイパワーなモデルとなるR8 V10プラス。5.2リッターの排気量から610ps/8250rpmの最高出力と560Nm/6500rpmを発生するV型10気筒エンジンを車体中央に縦置き配置し、前述の通りクワトロシステムで4輪を駆動する。ちなみにノーマルモデル(?)の5.2TSFIは最高出力が540ps/7800rpm、最大トルクは540Nm6500rpmとなっており、プラスがより高回転で高い出力を得る、コンベンショナルなNAエンジンであるということがわかる。 もはや絶滅種となりつつあるノンターボエンジン。これがV型10気筒という形で現在に残っている価値は大きい。大排気量ゆえに低速からのトルク不足を感じることなどまったくないし、何よりその鼓動が乗り手を興奮させてくれる。はっきり言って日本の公道ではその実力など片鱗すら味わうことはできないのだが、常に低く唸るエンジンがコクピットの背後に居座っている印象は、見事に"タダモノではない感"を演出している。 そんなわけで、公道で乗り手にR8のアウディ・クオリティを感じさせるのは、主にハンドリングだ。それも極めて低い速度域から「私はアウディである」という主張を、はっきりと感じることができるのが嬉しい。 アウディの美点は、直進状態でステアリングがビシッと座っていること。剛性が高いステアリングコラム、そのまま手を離していても真っ直ぐ突き進みそうなEPS(電動パワステ)の抑えはR8にも受け継がれていて、そこからステアリングを切ると、極めて角度が浅い段階からサスペンションがしなやかに伸縮し、ジワッとタイヤへ荷重をかけて行く。 小さなステアリングを握ったときに肩を包み込むよ...

  • First Drive: 【試乗記】マツダCX-5、新型車でいきなり雪上試乗!:斎藤聡
    2017年01月06日 17時00分

     発売に先駆けて、CX-5のプロトタイプで雪上を走ることができたので報告しよう。  新型車でいきなり雪上・・・だったのだが、それでもCX-5のモデルチェンジは性能の作り込み、完成度の高さが印象的といえるほど明瞭で、深化というに相応しいものだった。一見すると、ビッグマイナーか? と思えるくらい大きな違いは見いだせないのだが、乗ると、ほぼすべてが洗練され、新しくなっている。  例えばエクステリア。シルエットはほとんど同じに見えるとが、比べると明らかにキレがよく、シャキッとした鮮度がある。じつはフロントピラーを35mm後退させて、フロントアクスル(車軸)とAピラーの位置を適正化。ボディとタ前後タイヤ位置のバランスを整えている。またその結果、ドライバーとフロントウインドウの視野角を広げ視界を良くしている。  薄くシャープになったヘッドライトは、12分割されたLEDによって対向車に対して自動で減光を行うアダプティブヘッドライトも採用している。大きく変化しているのだが、量ではなく質というのが新型CX-5のモデルチェンジに共通するテーマである。そんなふうに感じられた。  インテリアは、水平基調のデザインが採用されていて、インパネからダッシュボードに続く水平のスッキリした造形とし、センターコンソールはやや幅を持たせ安定感を演出することでタフなSUVらしさも感じさせている。  運転席に座りステアリングを握ると、独特の落ち着き感というか、安心感がある。しかも、着座したシートは、シート形状がよく、拘束感がないのにホールド性が良く、体が自然に収まる感覚がある。手足を伸ばした先に、正対してステアリングとペダル類がレイアウトされているので手足の位置がスッキリ決まる。マツダではペダルレイアウトが運転のしやすさを作り出すと考えており、CX-5ではペダルレイアウトまで入念にチューニングしたのだという。  入念なチューニングという意味ではエンジンも同様だ。エンジンバリエーションは従来通り、2.2Lディーゼルターボ、2.5Lガソリン、2Lガソリンが用意されている。  2Lには今回手を触れていないが、2.5Lガソリンは、ピストンリングの外周上側のRを大きくし、下側のRを小さくした上下非対象とすることで、ピストンの摺動抵抗を低...

  • First Drive: 【海外試乗】LEXUS LC500、造形美だけが魅力なのではなく、特徴は上質なスポーティフィールにあり:木下隆之
    2017年01月03日 17時00分

     市販モデルを目にして、腰を抜かしかけた。まさか、そのままの姿で登場するとは・・・。わが目を疑ったのである。  というのも、「LC500」は2012年のデトロイトショーでお披露目された「LF-LC」がベースにある。そのショーモデルは様々に美しく、観る者を魅了した。前後に長く、そして低くワイドである。それでいて凝縮感があり塊の美しさがあった。レクサスデザイン部隊の夢、つまり、こんな美しい車を作りたいのだろうなぁと、心の底でそう叫んでいるのだろうと思ったのである。  ただし、諦めもあった。どうせ市販車になった際には、様々な事情や規制によってデザイン性はスポイルされるのだろうと。ああ、ガッカリ・・・。そんなモデルを沢山見てきていた。 <北米国際自動車ショー2016>  だが、現車はデトロイトショーからそのまま連れ出してきたかのように美しかった。おもわず振り返って二度見したのはそれが理由である。  「LC500」に与えられたパワーユニットは二種類だ。V型8気筒5リッターNAユニットとV型6気筒3.5リッターハイブリッドである。それぞれ「LC500」と「LC500h」と命名されている。  最大の特徴は、新開発のGA-Lプラットフォームを採用していることだ。エンジンをフロントミッドに搭載可能であり、重心高を下げことも許される。ワイドなスタンスが与えられたことで、スタイリッシュな造形美を得ることになったのだ。  これまでのプラットフォームだったとしたら、ボンネットは醜く盛り上がり、ドライバーは前方の高い位置に座らされでしまったことだろう。そう、GA-を完成させたことで「LC500」は美しいフォルムを得たのである。 ...

  • First Drive: 【試乗記】誕生したばかりの新型『 NSX 』、新しい世界観に挑んだことを評価したい:山田弘樹
    2017年01月02日 18時30分

     とうとう新型NSXへの試乗が叶った。しかもこれを許された場所は、ホンダの聖地である鈴鹿サーキット。天候が危ぶまれたなかでの試乗ではあったが、午前中は図らずもドライ。そして午後はウェット路面と、短い時間ながら超濃密に、その性能を確かめることができた。 新型NSXの美点は数あれど、その中で最も光るのはハンドリングだ。 こう聞くと、初代NSXのカミソリのような挙動を思い起こす人も多いだろうが、レベルがまったく違う。ボクがいうハンドリングとは、ハンドルを切って感じるフロントタイヤのゲインや、リアの不安定さではなくて、クルマ全体の身のこなし。これが新型NSXは、抜群に素晴らしい。それはポルシェ911ターボSや、ランボルギーニ・ウラカンといった直接のライバルたちにもまったく負けない。フェラーリやマクラーレンを持ち出すと、そこにはレーシングの世界観が絡んで来るし、それは真剣勝負として"ガチ"に比べねばならないから、"R"が出るまでひとまず置いておきたい。 NSXが人間でいうところの、優れた"体幹"を持つ理由は、そのエンジンが車体の一番低いところに搭載されているからだ。いわゆる重心位置が、極めて低い。間違いなく国産スポーツの中では、一番だと思う。 これを実現するために、ホンダは一番の重量物であるエンジンを磨き上げた。 3.5リッターの直噴ツインターボは、汎用性のある60度ではなく、75度のバンク角で新設計。そしてヘッドは、少しでもその慣性重量を減らす為に、かつての代名詞であるV-TECを捨て去り、スイングアーム式のバルブトレインを採用した連続可変バルタイ機構(VTC)に変更した。 極めつけは、ドライサンプユニットの採用だ。これはオイルの潤滑システムで、エンジンブロックの下にオイルパンを持たないことから、高いコーナリングG領域でも常時オイルを吸い上げることが可能になる。そして何より、オイルパンが無くなった分だけ、エンジンの搭載位置が60mmも下がったのだ。 ドライサンプユニットはコストが掛かり、「市販車ではとても採用できない」という声をメーカーエンジニアからはよく耳にする。しかし世界のスーパースポーツは、みなこの形式を採用している。NSXは、ようやくここにたどり着けた。 こうしてできあがったエンジンを、ホンダは縦置きに配置...

  • Featured: 【試乗記】スバル「アルシオーネ」、自らの道を突き進み今の成功に辿り着いた、個性的なスバルが好きである:木下隆之
    2016年12月27日 17時00分

     僕らが子供の頃、スバルはとてもマイナーな存在だった。スバル360やスバル1000といった第ヒット作が時に世間を驚かさせる。   一方で、不人気の作品も少なくない。それはたいがい、デザインが奇抜であったり、技術的に個性的すぎたりしたものだ。いま振り返るとそれは時代の先取りに思う。だが、遥か彼方に進みすぎていて、世間がついていけなかった、ということになるのだろう。だが、それは商業的には失敗作となる。  そう僕らの中ではスバルは、とてもエキセントリックなブランドだというイメージがあった。誰も捕球できないのに、カーブやシュートや、時には160km/h級のフォークボールをポンポンと投げ込んでくるのである。  このアルシオーネも、いわば失敗作。鉈で大胆にカットしただけのようなフォルムは十分に個性的であったし、技術的な魅力に溢れていた。だがそんなフォークボールは誰も受け取れないのだ。  実はスバルが魔球を投げつづけるのには、開発したものの発売されずに幻と終った「スバルP-1」という乗用車が源流だと思う。  スバルP-1は、中島飛行機荻窪工場を母体とする富士精密工業が主体となって開発を進めた正統派セダンである。1951年頃に開発がスタートし、完成は1955年3月である。  1500ccのエンジンを搭載する6人乗りの4ドアセダンで、オーソドクスなスタイルだった。トヨタ・クラウンやのちのプリンス・グロリアと並ぶ風格を備えていた。 ...

  • First Drive: 【試乗記】トヨタ「タンク&ルーミー」、ダイハツ「トール&トール カスタム」。突貫工事で投入されたソリオ・キラーの実力はいかに?:島下泰久
    2016年12月25日 17時00分

     これほど露骨なのは久しぶりだ。いわゆる姉妹車となるトヨタ「タンク&ルーミー」、ダイハツ「トール」は、誰がどう見てもスズキ「ソリオ」の独壇場となっている市場に入り込もうとしたモデルである。  もちろん、競争の世界だからそれ自体はいい、というよりむしろ歓迎すべきことだ。しかし見ての通り、全長差たった10mmという寸法やパッケージングには、オリジナリティは非常に希薄だ。チーフエンジニアは、「ソリオ」は検証はしたが、決してそれを見て作ったわけではなく、市場のニーズに応えただけだと言うのだが・・・・・・。開発期間1年半。突貫工事で投入されたソリオ・キラーの実力はいかに?  「ソリオ」より10mm短い3700mmの全長に対してホイールベースは10mm長い2490mmに。そして全幅は1670mmと、45mm広くなっている。この全幅、こちらもデザイナーの要望に応えて当初の予定より10mm増やしたのだという。前後席間の距離は「ソリオ」より大きく、後席のスライド幅は実に240mmを確保。リクライニング角度は70度に達し、前席のヘッドレストを外して背もたれを倒せば、ほぼフルフラットに近いスペースを生み出すことができる。ちなみに「ソリオ」の後席リクライニング角度は56度。よく研究されている。  室内幅は寸法上は広いはずだが、左右席間の距離にはほとんど差が無く、しかもセンターフロアトレイが備わるおかげで、ウォークスルーはむしろしにくい。  一方でLの紙パックにまで対応したカップホルダー、乗り込みしやすい大型のアシストグリップ、空いている隙間すべてを活用したかのような細かな収納の数々など、日常的な使い勝手への配慮は行き届いている。後席用のヒーターダクトの装備も重宝されるに違いない。  運転環境を見ると、センターメーターナセル内にはTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイがセットされている。時計やシフトインジケーター、オド&トリップメーターに燃費などの情報の他に、ナビ無しの車両ではパノラミックビュー(ルーミー&タンク)、パノラマモニター(トール)と呼ばれるクルマを真上から見たような映像の表示もここで行われる。それだけじゃない、オープニング画面ではここにキャラクターのアニメーションまで表示されるのだ。「子どもが乗る機会も多い...

  • First Drive: 【試乗記】スズキ「ソリオ/ソリオ バンディット」まさに技アリのコンビネーション、新しい走りの歓びがある。:島下泰久
    2016年12月24日 17時00分

     軽トールワゴンの高効率なパッケージングを継承しながら、5名乗車を可能とし、あと少しの力の余裕をプラスしたコンパクトミニバンの市場は、まさにスズキ ソリオ/ソリオ バンディット(以下ソリオ)によって切り拓かれてきた。そうは言っても、ワゴンRワイドが出た頃からすぐヒットに結びついていたわけではない。ニーズが徐々に拡大してきたのに加えて、意匠を含むクルマ自身の魅力が高まったことが相まって、ようやく先代でブレイクに至ったわけである。  2015年8月に登場した現行モデルも販売は好調で、ペースは先代を上回っているという。個人的には、意匠のために全幅を5mm増やしたところが、コンセプトとマッチしていないと感じて気に入らないのだが、それもあって売れたならばご同慶の至りだ。  このソリオに新たに追加されたのがハイブリッド仕様である。従来からソリオは、減速エネルギー回生を行ない、ISGと呼ばれるスターター兼用のモーターを使って駆動アシストを行なうマイルドハイブリッドとされていたが、それとの明確な違いは電気モーターだけでの走行が可能なこと。結果、燃費はJC08モードで32.0km/Lを実現している。マイルドハイブリッド版は27.8km/Lだから、約15%の向上である。  面白いのが、このハイブリッドシステムだ。エンジンは直列3気筒1.2L自然吸気で変更は無いのだが、トランスミッションはなんとアルトなどにも使われているシングルクラッチAMTのAGS(オート・ギア・シフト)を使う。そしてMGUと呼ばれる電気モーターは、よくあるエンジンとギアボックスの間ではなく、それらとは独立して駆動輪と連結されている。  その効能、説明するよりも走りの印象とともに語っていった方が解りやすそう。なので、早速走り出すことにしたい。 ...

  • First Drive: 【試乗記】ボクサーツインならではの強烈な個性にニンマリ! BMW Motored「R nine Tスクランブラー」:青木タカオ
    2016年12月23日 17時00分

    創業100周年を迎えたBMWが元気だ。次々と魅力的なモデルを出してきている。なかでも特に評判がいいのが『R nineT scrambler(アール・ナインティ・スクランブラー)』。「あれイイよねぇ」「青木くん乗った? どうなの?」って声をあちらこちらで聞く。注目度がとても高い。ボク自身も早く乗ってみたかった。今回はベースモデルとなる『R nine T』と同時に、クローズドコースと一般道にて試乗する機会を得た。 このスクランブラースタイル、時代など問わずにカッコイイと思うが、いま特に旬を迎えている感がある。 専用装備としたアップマフラーやシンプルな小径ヘッドライト、フォークブーツといったディテールもたまらないし、アップライトなライディングポジションも時代に合っているのだろう。 エンジンは空油冷DOHC4バルブの水平対向2気筒。BMWお馴染みのボクサーツインで、最新式は水冷化しているからひとつ前の世代のパワーユニットということになる。ボア×ストロークは101mm×73mmで、排気量は1,169cc。パルス感があって、吹け上がりに元気のあるテイスティなエンジンだ。 ...

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