三菱がEVに参入したのは意外に早く2009年になる。ハイブリッドがエコカーの主流だった当時、電気自動車「i—MiEV」(アイミーブ)の市販化はセンセーショナルだった。
 軽自動車のリアフロアにリチウムイオンバッテリーを搭載し、後輪を駆動するという独特のスタイルであり、その稀有なシステムが話題をさらったものだ。

 一方でPHEVへ軸足を移すのも早かった。ミドルサイズSUVをプラグインハイブリッド化し2013年には「アウトランダーPHEV」をリリースしているのである。「EVの三菱」にブランディング強化したのである。


 アウトランターPHEVのマイナーチェンジは、そんな三菱に欠かせない一台となるのだろうか。


 モーターを前後に二基搭載し、前後輪を駆動させるスタイルに変更はない。バッテリー容量やモーターパワーにも大幅な変更をせずにいる。だが細部を煮詰めることによって効率が高まった。よりユーザーフレンドリーな仕様になって登場したのだ。ベースの基本スペックを紹介しておこう。

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV
 フロントに積まれるエンジンは直列4気筒2リッターで、最高出力は118ps/4500rpm、最大トルクが186Nm/4500rpmである。前後のモーターは共通で、共に82psを発揮する。バッテリーはリチウムイオン電池である。

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV
 車両重量は1.9トン前後。リチウムイオンバッテリーを積むわけだから、けっして軽くはない。だが、EV走行距離は60.8km(※ G Navi Packgae、G Safety Package、M)に達する。ハイブリット燃費は19.2lm/lだ。


 新型のシステム上の主な改良点は、EV効率の最適化にある。強い加速でも安易にエンジンを始動せることなく、息の長いEV加速時間を確保した。エンジンの始動性も改良したようで、バッテリー残量が減っても素早く充電が開始されるようにもなった。


 さらには、駆動用バッテリーモードに電力制御を抑える「バッテリーセーフモード」を組み込んだほか、「バッテリーチャージモード」では積極的な充電を優先している。


 エンジンを可能な限りEV走行するための「EVプライオリティモード」も新設された。平たく言えば、より充電しやすくなり、そこで貯めた電力をより活かす方向で開発が進められたのだ。PHEVとしての正常進化である。


 もっとも、この些細な変更が効果的だと思われた。幹線道路の流れをリードするような加速にトライしても、エンジンが安易に始動することはなかった。グイグイとEV加速をする。アクセルペダルを床まで踏み込んでから、ようやくエンジンが加勢するスタイルである。


 EVチャージモードは、アイドリングでもエンジンが始動して充電を続けるものだ。環境寄与はいかほどのものかはともかく、バッテリーが空になりかけるとEVのありがたみがなくなる。そんな場面で活用すべきなのだろう。


 ともあれ、アウトランダーPHEVでもっとも驚かされたのは、新たに「Sエディション」が新設されたことだ。最上級モデルとなるこれには、ボディ剛性を強化のために、わざわざ岡崎工場のラインで接着溶接を増やすというこだわりようで、しかもビルシュタイン製のダンバーを採用するなど、徹底して走りを強化しているのである。


 そもそもアウトランダーPHEVはAWDである。「S-AWD」という伝家の宝刀を振りかざす。二基のモーターを前後に搭載し、前後輪を駆動させる。モーターのレスポンスはエンジンよりも圧倒的に優れているから、より理想的な駆動力制御が可能になるのだ。


 アンダーステアを整え、滑りやすい路面でもスタビリティを確保するのは得意中の得意分野だ。「EVの三菱」は伝統的に「駆動力制御の三菱」でもあるのだ。


 さすがに乗り味は硬いし、路面の凹凸を拾えば強い突き上げがある。アウトランダーPHEVのドライビングスタイルにあっているか否かはともかく、野山を駆け回ってハードに攻め込んでも、けっして音を上げることはないのだろう。


フェンダーの中にちらり光る黄色いシャルケースに、かつてのランエボ魂を重ねてしまった。

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