「いったいどこまで上り詰める気なのだろう」

これが、二代目となったパナメーラのステアリングを握って、自然とクチから漏れた感想だ。


 今回試乗したのは、2種類のガソリン車。ひとつは2995ccの排気量から440HP/550Nmのパワー&トルクを発揮する、V6ツインターボを搭載したパナメーラ「4S」(1591万円)。ちなみにこの下に、同じエンジンを搭載しながらも、よりベーシックな仕様の「パナメーラ」(330ps/450Nm 1132.8万円)が存在する。


 真打ちは4リッターのV8ツインターボから550HP/770Nmを叩き出す、その名もずばり「ターボ」(2327万円)だ。どちらも2950mmという超ロングホイールベースを持ちながら、その有り余るパワーを見越して駆動方式には4WDが採用されている。

Porsche Panamera 4S
 ちなみにミュンヘンのベースキャンプには、日本導入がまだ検討されていない4リッター V8ツインターボの「4S ディーゼル」もヨーロッパ勢向けに用意されていた。その最高出力はガソリンモデルの「4S」とタメ張る422HPで、トルクはなんとターボをも上回る850Nmをマークする。


 その他にもポルシェは昨年のパリモーターショーでPHEVである「4Eーハイブリッド」(1407万円)を発表し、全ての車種にショーファードリブンのロングホイールベース仕様となる「エグゼクティブ」を設定した。

Porsche Panamera
 初日に試したのは「4S」。まずそのエグゼクティブユースを底上げするのは、4Sではオプションとなるようだがエアサスの乗り心地だった。3つのチャンバー室を持つ4リッターの大容量エアサスペンションは、275/35ZR21という幅広な扁平タイヤ(ピレリ P ZERO)からの入力を、どんなアンジュレーションからでもスッ! と受け止める。

Porsche Panamera
 ステアリングには911と同様にモード切替ダイヤルが備え付けられていたが(スポーツクロノ仕様)、これを「スポーツ」「スポーツ+」と転じても、その突き上げ感の無さはかわらない。面白いのはスポーツモードに入れてもロール剛性が特別引き締まった感じがしないこと。これこそがエアサス効果なのだろうし、もちろんその限界も上がっているのだろうが、そもそもその長いホイルベースと平べったいボディによって車体のロールが抑えられているから、たとえワインディングロードを走っても、「ノーマル」モードとの違いを大きく体感できなかった。いってみれば、ニュルでもない限りノーマルモードで十分なのだ。だからその道中は、ほとんどノーマルモードで走った。


 ここに組み合わさるV6ツインターボの切れ味は、極めてスキがない。乾燥重量で1870kgにまで絞り込んだボディに450Nmのトルクはドンピシャで、今回から8速となったPDKの変速がシームレス感を上乗せしてくる。市街地を走ってもその巨体をタメなく動かし、そのツマ先に少し力を込めるだけで、流れの速いアウトバーンを簡単に支配できる。


 そしていざアクセルを踏み込めば、突き抜ける加速感が最ッ......高に気持ち良い! ターボの加速が二次曲線的ではなく伸びやかに感じられるのは、ブースト制御の緻密さと、4WDのトラクションがそのトルクを4輪にうまく分散しているからだろう。そのパワーを一切暴れさせることなく、乗り手の要求にラグなく応える反応力の高さとして放出するクオリティには、本当に惚れぼれする。


 ただそんな4Sにも、未完と受け取れる場面はあった。ごく小舵角、ステアリングの切り始めの反応がだけがややシャープだったのだ。だからその敏捷性が街中やワインディングでは役立ちながらも、肝心な高速巡航における直進安定性に少し神経を使わされた。実際に挙動が不安定になるほどのものではない。ほんの少しだけ、定まらないのだが、よくできているだけにそれがとても気になる。


 ただ他のジャーナリストから声を拾うとその症状は「ターボ」にも出ている固体があったというから、これはV6特有のセッティングではなく、プロトタイプとしての個体差という可能性がある。

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 対してボクが乗った「ターボ」は、もうグゥの音も出ないほど完璧だった。

Porsche Panamera
 V6ターボで既に完璧さに近いものを感じていたボクにとって、このV8ツインターボはもはや圧巻。4Sがアウトバーンの流れを支配するなら、ターボは制圧だ。

Porsche Panamera
 エアサスやダンパーの仕様がどう変更されているのかはわからなかいが、ステアリングの定まり感は路面に吸い付くよう。アウディの剛直さとも違うその滑らかな安定感は、まるで裏ごしされたフォアグラようにぺったりと味わい深い。高速巡航下でのハンドリングも極めて接地感に富み、安心して超高速領域でステアリングを切ることができる。


 700Nmのトルクをぶつけてもシャシーは揺らがず、車窓からの景色だけが前方から降り注いでくる。まさに、アウトバーンでは突然の雨が降り注いだが、200km/h巡航にも恐怖感はまったくなし。ドライ路面でオールクリアなら、250km/h巡航でもリラックスできる。あとは乗り手がそれを受け入れるかどうかだろう。

Porsche Panamera
 ちなみにターボは2種類の仕様を試した。ひとつは20インチにPDDCスポーツ(ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロール:電子制御式スタビライザー)を付けたもので、もうひとつはPDDCなしの21インチ。結論からいうとPDDCの効果はスポーツモードと同じく判然としなかったのだが、21インチ仕様の走りとまるで遜色がない上に低速での乗り心地が良かったことかったことから、それだけ高い安定性が確保されていたということなのだろう。よりポルシェライクなビシッとした乗り味を求めるなら21インチで、さらに上を狙うならPDDC付きということになるのだろうが、日本の使用環境では20インチが現実的ではないか。そうはいっても、みなさん全部盛りを買うんでしょうけれど。


 ともかくその圧倒的な走りには、呆れるばかりだった。どこまでやれば気が済むのだ? こんなスピードが、必要なのか? しかし日本ではまったく現実味のない領域の話でも、この地ではそれがリアルなのだ。そしてポルシェはその領域に、無言で挑戦し続けている。

「だったらICE(ドイツでいうところの新幹線)にでも乗ればいいじゃないか」

 なんて言ってしまうのはボクら庶民のひがみだ。パナメーラには高速鉄道にはない、純然たる"運転する楽しみ"があり、圧倒的に"パーソナルな空間"がある。


 前回のワークショップで感じたサーキットでのアンダーステア傾向は、ストリートでのこの完璧な安定性を実現するためのものだったのだ。ニュルで7分38秒(ターボの全部盛り)のタイムを叩きだしたのは、ハッキリ言ってただその高性能ぶりをわかりやすく見せつけるためのコマーシャル。その実ポルシェがパナメーラで大切にしているのは、ケイマンやボクスターのように、コーナーをクイクイ曲がることではなく、ドカーン!と走り抜く超高速移動なのである。


 マッサージ機能に「SHIATU」モードがあるのは笑ったが、そのモードや強弱が5つもあるのだって、オーナーの疲労を本気で和らげるためだろう。


 アダプティブ・クルーズ・コントロールと連動しながら3km先まで先取りして、その道程や自動減速及び加速を行う「ポルシェ・イノドライブ」が日本の環境でスムーズに作動するのかは不明だが、これもひとえに長距離移動での快適性を狙っている。

Porsche Panamera
 空調や各種操作系を今風のタッチパネル化したのは一見先進的だが、その階層の複雑さやブラインドタッチのやりにくさに改善の余地は求められる。とはいえこの分野はソフトの進化によって改善されて行くだろう。


 つまり新型パナメーラを手にするということは、自分で運転できる高速鉄道を手に入れるにも等しいことである。そのエグゼクティブ感は、単なる速さでは推し量れない。あまりに違う日本の道路環境で、この価値観をどう味わえるのか? 味わうべきなのか? それはちょっと楽しみである。

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