MAZDA CX-5
 発売に先駆けて、CX-5のプロトタイプで雪上を走ることができたので報告しよう。

MAZDA CX-5
 新型車でいきなり雪上・・・だったのだが、それでもCX-5のモデルチェンジは性能の作り込み、完成度の高さが印象的といえるほど明瞭で、深化というに相応しいものだった。一見すると、ビッグマイナーか? と思えるくらい大きな違いは見いだせないのだが、乗ると、ほぼすべてが洗練され、新しくなっている。


 例えばエクステリア。シルエットはほとんど同じに見えるとが、比べると明らかにキレがよく、シャキッとした鮮度がある。じつはフロントピラーを35mm後退させて、フロントアクスル(車軸)とAピラーの位置を適正化。ボディとタ前後タイヤ位置のバランスを整えている。またその結果、ドライバーとフロントウインドウの視野角を広げ視界を良くしている。

MAZDA CX-5
 薄くシャープになったヘッドライトは、12分割されたLEDによって対向車に対して自動で減光を行うアダプティブヘッドライトも採用している。大きく変化しているのだが、量ではなく質というのが新型CX-5のモデルチェンジに共通するテーマである。そんなふうに感じられた。

MAZDA CX-5
 インテリアは、水平基調のデザインが採用されていて、インパネからダッシュボードに続く水平のスッキリした造形とし、センターコンソールはやや幅を持たせ安定感を演出することでタフなSUVらしさも感じさせている。


 運転席に座りステアリングを握ると、独特の落ち着き感というか、安心感がある。しかも、着座したシートは、シート形状がよく、拘束感がないのにホールド性が良く、体が自然に収まる感覚がある。手足を伸ばした先に、正対してステアリングとペダル類がレイアウトされているので手足の位置がスッキリ決まる。マツダではペダルレイアウトが運転のしやすさを作り出すと考えており、CX-5ではペダルレイアウトまで入念にチューニングしたのだという。


 入念なチューニングという意味ではエンジンも同様だ。エンジンバリエーションは従来通り、2.2Lディーゼルターボ、2.5Lガソリン、2Lガソリンが用意されている。

MAZDA CX-5
 2Lには今回手を触れていないが、2.5Lガソリンは、ピストンリングの外周上側のRを大きくし、下側のRを小さくした上下非対象とすることで、ピストンの摺動抵抗を低減。ピストントップの外縁に扶持を作ることで耐ノッキング性を高めている。加えてピストンスカート形状を見直すことで抵抗低減と静粛性を向上させている。

MAZDA CX-5
 2.2Lディーゼルターボでは、アクセルの踏み込み速さに応じて加速の仕方をよりリニアに変化させる「DE精密過給制御」、ピストンピン部に取り付けてディーゼルのガラガラ音を低減する「ナチュラルサウンドスムーサ―」、燃料噴射タイミングを0.1mm秒単位で変化させえることで構造形共振のピークと燃焼加振力の谷を重ねることでお互いの振動を打ち消しノック音(ガラガラ音)を低減するナチュラルサウンド周波数コントロール」を搭載。


 トランスミッションは、ガソリン用には車速やアクセル開度、エンジン回転数などから操作の意図を読み取る新しい変速制御を採用。ディーゼル用にはダンパースプリングのストロークを拡大した低剛性のロックアップダンパーを採用。静粛性の向上とロックアップ領域の拡大を両立している。


 ボディの変更はさらに細かい。
 サスペンションとキャビンの結合を強化するため、板厚2mmのエプロンガセットを新設してフロントサスペンショントップとヒンジピラーを締結。また、カウルメンバーと左右サスペンションハウジング、ダッシュロアの板厚を従来の0.8mmから1.2mmに板厚アップ。左右サイドシルの閉断面化。サイドシル後端でボディ左右をつなぐクロスメンバーへの高剛性発泡充填剤の採用、高張力鋼板採用拡大等々。


(参照:CX-9 SKYACTIV-CHASSIS AWD)
 さらに、サスペンションは、フロントダンパーのピストン径を太くしたり、フロントロアアーム後ろ側ブッシュに液体封入式を採用。また、フロントダンパー内にリバウンドスプリングを採用。ダンパーのピストン径アップは、同じストローク量、同じピストンスピードでバルブを通過するオイル流量が増えるため、ピストン径の小さなダンパーに比べ、見かけ上の減衰力を低くすることができる。これは乗り心地だけでなく、ダンパーの動き出しを滑らかにする効果もある。そして後述するGVC(Gベクタリング・コントロール)のチューニングにも有効だ。
 またパワーステアリングユニットをサブフレームにリジッドマウントしているのも、ダイレクトなステアフィールに大きく役立っている。
 マニアックな言葉が並びわかりにくいかもしれないが、要するに、細部を徹底的にチューニングすることで、本来求めていた理想の性能により近づけているということ。


 さて、だいぶ前口上が長くなってしまったが、今回の試乗の注目点は、GVC(Gベクタリングコントロール)が標準搭載されたCX-5の操縦性と、i-ACTIVE AWDの雪道でのパフォーマンス。ここを中心に見てみたいと思う。

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MAZDA CX-5
 今回の試乗車はディーゼルのみで、2WDとAWDが用意されていた。

MAZDA CX-5
 走り出してまず感心したのは、ディーゼルのガラガラ音(※マツダではノック音と呼んでいるが個人的には抵抗があるのであえてガラガラ音と呼ぶ)の少なさとアクセル応答が素晴らしくリニアなこと。

MAZDA CX-5
 アクセルをゆっくり踏むとゆっくり加速してくれ、速く踏むとレスポンスも速くなる・・・つまり雪道で路面の様子を見ながらアクセルを踏んでいく時のコントロールがすごくやりやすいのだ。特にトラクション性能の点で(AWDに)劣る2WDはその効果が顕著だ。


 普段の走りでもアクセルを踏み過ぎでクルマがグイッと出てしまったり、ゆっくり走りろうと思っているのにギクシャクして上手くいかないといった場面で、まるで運転が上手くなったかのようにスムーズにクルマが走ってくれる。


 そんなアクセル操作のしやすさもあって、2WDのCX-5は雪のハンドリング路を思いのほか気持ちよく走ることができた。これはクルマの素性なのだろうが、トラクション性能も良く、上り坂からの発進、加速も期待値以上だった。改めて思い返してみると、アクセルの踏み加減とトラクション(≒エンジンの駆動トルク)がピタリとリンクしていたからこそアクセルの踏み過ぎによる余計なホイールスピンも少なかったのだろう。コーナーの立ち上がりで前輪が空転してクルマが外に膨らんでしまうといったケースもちゃんと抑えることができる。


 4WDはさらに優秀だ。たぶんオンデマンド4WDの中で世界一性能が良い。それだけじゃなく、フルタイム4WDを超えた部分もあった。27のセンサー信号を使っているというi-ACTIVE AWDはほぼアクティブ制御なのか? といいたくなるほど。

MAZDA CX-5
 単純に雪道での発進加速では、それが当たり前であるかのようにあらかじめ4WDになっていて、ホイールスピンすることなくスムーズにスタートできる。一般的にはオンデマンド式だとあらかじめリヤに数%程度の駆動トルクを与えておき、車輪速センサーの回転差を検知すると(素早く)リヤタイヤに駆動を伝える。i-ACTIVE AWDは、坂道であることを察知してリヤへの駆動配分を増やしておき、さらにアクセルの踏み込み量や速度を瞬時に察知して、必要であればより多くの駆動トルクをリヤに分配してくれる。なのでクルマは坂道で多少ラフなアクセル操作をしても普通にスルスルと(場合によってはギューンと)走り出してくれる。


 逆に、下っている場合は、たぶん駆動トルクがかかっていないほうがタイヤの横方向のグリップ性能は高くなるので、リヤへの駆動力配分はかなり少なくなっているはず。そのため、減速トルクを利用してリヤを振り出す(滑らせる)走り方がやりにくい。積極的な姿勢コントロールに向かないのが唯一の不満点(個人的な)だが、それはスポーツモデルでやればいいことで、一般的な4WDシステムとしては、i-ACTIVEの制御が正解だろう。

MAZDA CX-5
 さらに驚くべきはGVCの雪上での効果だ。これが良いのだ。大切なポイントとして押さえておきたいのは、この制御はエンジン駆動トルクのコントロールしかしないということだ。正確には、舵角と車速をもとに、20/1000秒の反応時間で0.05G以下の加減速制御を行う。

トルクプリットも、ブレーキ制御も・・・当然しない。

 これは、制御技術の世界ではとても画期的と注目を集めているのだという。画期的といわれるのは、クルマの姿勢変化から制御を介入させるのではなく、あくまでもハンドル操作に対してエンジン制御のみを行うところ。クルマの動きが起これば、人は何らかのリアクションをする。つまり人を信じた制御であるというところが画期的なのだという。


 実際雪道でクルマが滑るのを抑えながら走っても、逆に滑らせて走らせても、制御が運転を邪魔しない。もっともそれが顕著だったのは、舵角指1~2本分くらいの緩い高速コーナーを曲がろうとした時、GVC無しだとどうしても修正舵が多くなってしまうのだが、GVCありは明らかにハンドルの修正回数が少なく、思い通りに走ってくれる気持ちよさがあった。


 実際の運転の場面では、なかなか効果・効能を感じ取りにくいのだが、だからこそ出しゃばりでなく、邪魔にならないのだ。0.05G以下の体感できないくらいの加減速制御のみなので運転にあれこれ関与されることもない。



 今回の試乗会は、GVCやi-ACTIVE AWDなどいくつかのパートに分け、それぞれの性能を体感することができたため、話が各論に入ってしまったが、これまで書いてきたように目に見えない部分の改良や、緻密に考えられた制御によって、CX-5は進化した。


 そして大切なことは、そうした高性能を内に秘めながら、出しゃばりすぎず運転がとても楽しいということだ。このサイズのSUVを雪道で走らせたら、重さと大きさで持て余すところだが、そういう感覚を全く感じなかった。いまノリノリのマツダの良さが全部詰まったクルマだ。

■マツダ 公式サイト
http://www.mazda.co.jp/