SUBARU ALCYONE
 僕らが子供の頃、スバルはとてもマイナーな存在だった。スバル360やスバル1000といった第ヒット作が時に世間を驚かさせる。 
 一方で、不人気の作品も少なくない。それはたいがい、デザインが奇抜であったり、技術的に個性的すぎたりしたものだ。いま振り返るとそれは時代の先取りに思う。だが、遥か彼方に進みすぎていて、世間がついていけなかった、ということになるのだろう。だが、それは商業的には失敗作となる。
 そう僕らの中ではスバルは、とてもエキセントリックなブランドだというイメージがあった。誰も捕球できないのに、カーブやシュートや、時には160km/h級のフォークボールをポンポンと投げ込んでくるのである。

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 このアルシオーネも、いわば失敗作。鉈で大胆にカットしただけのようなフォルムは十分に個性的であったし、技術的な魅力に溢れていた。だがそんなフォークボールは誰も受け取れないのだ。
 実はスバルが魔球を投げつづけるのには、開発したものの発売されずに幻と終った「スバルP-1」という乗用車が源流だと思う。

P-1
 スバルP-1は、中島飛行機荻窪工場を母体とする富士精密工業が主体となって開発を進めた正統派セダンである。1951年頃に開発がスタートし、完成は1955年3月である。
 1500ccのエンジンを搭載する6人乗りの4ドアセダンで、オーソドクスなスタイルだった。トヨタ・クラウンやのちのプリンス・グロリアと並ぶ風格を備えていた。

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 だが、発売に至らなかった。それにはこんな理由がある。
 時代を先取りしたフルモノコックボディであったし、FR駆動方式を採用していたから、車としての完成度は高かったという。だが、生産設備や販売網づくりに莫大な資金が必要とされることから商品化が見送られたのだ。
 実はそれは公式なコメントである。裏話を平たく言えば、トヨタやプリンスと似たモデルは大手に任せるべきだという国策に近い理由で銀行が融資を拒んだ。下町ロケット的な理由である。そこがスバルに歩む道を決定づけた。それならば、他社が発売しない個性的なクルマづくりで活路を見出そうと・・・
 そう、それ以来スバルは、世間が発売しない独自の技術を磨くことで、個性的なモデルを次々にリリースしていくことになる。

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 アルシオーネが個性的すぎて失敗したのも、その後のアルシオーネSVXが宇宙船のように近代的すぎたのも、P-1の顛末が源なのである。反省するよりも先に、頑固に突き進む体質が確立されたともいえよう。

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 いまアルシオーネに乗って見ると、スバルが歩んできた険しい道筋が想像できるから不思議だ。試乗車はいまから26年前の平成1年登録車だ。

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 コクピットに座れば、豪華な装備に驚かされる。カセットタイプのオーディオは、まるで自宅の音響システムを彷彿させるほどのこだわりである。60ヘルツから10キロヘルツまでの調整が可能であるし、録音すら可能なのだ。こんなに豪華なオーディオが必要だったのだろうか。

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 システリングチルトは、メーターナセル一体で可動するタイプだ。常にドライバーと正対するという点では正しい。だがそれも過剰すぎやしないか? そもそもステアリングフォークが、6時15分を指しているのだ。デザイン上の遊びだろうが、それすらも遊びすぎないか、である。

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 ドアノブは空力的に有利に凹凸のないタイプにトライしているし、そもそもフルタイム4WDである。搭載するエンジンは水平対向6気筒で2.7リッターもある。最大出力は150ps/5200rpm、最大トルクは21.5kg-m/4000rpmだ。ボディは5ナンバーサイズの中級クーペなのに、ビックセダン級の水平対向6気筒で2.7リッターって、たしかに過剰すぎるのだ。おそらく価格も桁外れだったのだろう。そりゃ、売れないわな!
 そもそもスバルの源流は中島飛行機にある。そしてP-1にある。それはすなわち技術屋が主体だったのだ。伝統的にマーケティングよりも技術的にエポックを求めすぎる傾向にあるのだ。

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 だが、そんなスバルは、頑固一徹信念を曲げずに、自らの道を突き進むことによっていまの成功に辿り着いた。そんな個性的なスバルが好きである。そんな好きなスバルの心温まる魂を、アルシオーネに感じた次第である。

■スバル 公式サイト
http://www.subaru.jp/