広報氏がブリーフイングで「念願叶って、遂に導入できました!」と力説した通り、プジョーの現行ディーゼルユニット「Blue HDi」は、実に素晴らしいパワーユニットだった。そのドライバビリティは現在日本に導入されているプレミアム・ディーゼルたちと比べてもまったく引けを取らないどころか、一番優れているとさえ感じた。


そのラインナップは120ps/300Nmを発揮する1.6リッター直噴ターボと、180ps/400Nmを発揮する2リッター直噴ターボの2本立て。前者が308/308SWのスタンダードグレードである「Allure」(アリュール)に、後者が308/308SW、508/508SWのハイパフォーマンスグレードである「GT」に搭載される。


ちなみに「Blue HDi」のブルーは、クリーンディーゼルを意味している。エンジン直下の「酸化触媒装置」が炭化水素と一酸化炭素を除去し、その直後に続く「SCR」(選択還元触媒)に「AdBlue」(尿素水溶液)を吹き付けることで光化学スモッグの原因となる窒素酸化物(NOx)を無害な水と窒素に変換。最後は「DPF」と呼ばれるフィルターが、PM(粒子状物質)を99・9%除去し、ユーロ6はもちろん日本の厳しい環境基準にもこのエンジンを適合させている。


HDiは「High Pressure Direct Injection」の略称。コモンレール式のインジェクターは2000バールの高圧燃料噴射を可能としており、きめ細やかな燃料の噴射制御によって、燃焼効率を上げ環境性能の向上とパワーを引き出すことに成功している。
またタービンの排気側には「可変ジオメトリーベーン」を採用し、低速域から高速域までターボラグの極めて少ない走りを可能とした。


まず試したのは1.6リッターエンジンを搭載した308SW。その出力はたったの120psと、308とはいえワゴンボディを引っ張るのにはちょっと厳しいかな? と予想したが、300Nmの最大トルクがほぼ全域で発揮されるエンジン特性と、6速EATの見事な協調制御で、箱根の山道を軽々と駆け抜けてくれた。むしろ「コイツやるな!」という感じである。

PEUGEOT 308/308SW
またプジョーはその遮音が抜群で、車内にいる限りはエンジンからのノック音や振動がまったく気にならない。この静粛性はハッキリ言って、プレミアムブランドのディーゼルカーよりも素晴らしいと思う。

PEUGEOT 308/308SW
そんな力強い走りと静粛性が、308の新世代シャシーに組み合わさると、もうたまらない。路面からの入力はストロークフルなサスペンションが見事に吸収し、ステアリングを切ればガソリン車よりも60kgは重たいノーズを無理なく曲げる。プジョーはガソリン車においても伝統的にトルク重視のエンジン特性で、このしなやかなフットワークと共にアベレージ速度を高める走りが信条だったが、その性格がディーゼル・エンジンの搭載によって、さらに高められていた。街中のストップ&ゴーでは少ないアクセル開度でも車体がスッと進み、そのトルクをもって高速域までばっちりカバーする。エンジンパワーの額面こそ大したことないけれど、実用域ですこぶる速い。これがプジョーの真骨頂だよね! と思わず唸ってしまうアリュールの仕上がりだった。


そのキャラクターは、2リッターを搭載する308GTではさらに磨きが掛けられていた。いや、ちょっと磨きすぎじゃね? と思ったくらい、分厚いライドフィールが味わえる。


出力にして+60ps/+100Nmものアドバンテージがあるパワーユニットを、SWに比べ全長で325mm、ホイルベースで15mm短い5ドアハッチバックボディに搭載することからも、タイヤは18インチとなりその足回りはアリュールに比べしっかりと固められている。

PEUGEOT 308GT
路面からの入力をハッキリとステアリングに伝えながらも、ハーシュネスはドシッと受け止め見事に減衰する足回りは頼もしく、まさにGTと呼べる安定性。同じ308でも速さと俊敏性を全面に押し出したGTiに比べれば日常域での乗り心地は快適で、しかもパーシャルスロットルを多用する普段の走りでは、十分過ぎるほど速い。

PEUGEOT 308GT
ちなみにこのGTグレードは、スポーツボタンを押すことで電動パワーステアリングの制御が重くなり、ブーストの掛かり方もより先鋭化される。


この制御は小さなステアリングとクイックなそのギア比にはちょうどよい安定感。アクセルをベタ踏みにせずともどんどんスピードが乗るディーゼルターボの特性と共に、中高速コーナーではハイアベレージな走りが愉しめて、欧州車に乗っている喜びをどっぷりと味わえるのがステキだ。V型8気筒のような疑似サウンドが室内に鳴り響くのはちょっとやり過ぎだと思うが、これだけの走りができてGTi250より31万円、GTi270に対しては82万円も安いとなると、素晴らしく魅力的な一台だと思う。


参考までにアリュール、GT、GTiとグレードを上げるに従ってそのスタビリティは高められて行くが、それはターゲットとする速度域の差があるだけで、基本的にプジョーの"猫足"特性は同じ。それぞれの領域において同じようにサスペンションをロールさせ、タイヤの接地状況をステアリングやシートごしにじんわり伝えてくれるから、ステイタスというよりは自分が走りたい速度域に応じてグレードを選んでくれれば良いと思う。

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さて最後は508GT。プジョーのセダンという超ニッチな選択に、さらにディーゼルエンジンを搭載してしまうという、極めてマニアックな一台だ。
そしてこの組み合わせは、ある一点を除けば、素晴らしくいい!


2リッター・ディーゼルターボは1650kgの車重をものともせず、高速道路では驚くほどの速さで走り、追い越しだってストレスフリー。しかも高い車速を保ったまま、快適に巡航をしてくれる(つか、気をつけていないと免許が危ない!)。エンジン回転は2500rpmも回っていれば十分だから、車内だってすこぶる静かである。


だからボクは今回の試乗でその乗り味をさらに深く確かめたくなり、1000kmのロングドライブに出かけてみた。そして驚いたことに、燃費コンシャスな走りなど全くしていないにもかかわらず、その燃費は18.6km/ℓと、カタログ燃費を0.6km/ℓも上回ってしまったのであった。


では何が問題だったのかといえば、それはフロントアクスルの剛性が少しだけ弱いことだ。508のシャシーは308に比べ一世代前となるために、その足下に選んだ235/45R18サイズのタイヤが履きこなせていない。タイヤはミシュランでも最もコンフォートな「プライマシーLC」だったが、それでもその剛性に対してサスペンションやステアリングラックの取り付け剛性やブッシュが追従しきれず、目地段差などで突き上げを許してしまう。また操舵に対する反応がシャープになりすぎ、FWDにもかかわらず直進性が少し定まらない。
ただボディがユルユルという感じはなく、それ以外ではフロアからの低級な振動なども全くない。本当にミシュランに対して少しだけ、剛性が足りないのだ。


この広々とした車内や、プジョーとしては"外しの選択"も超お洒落。セダンというキャラクターにも、クリーンディーゼルの静粛性やパワー感はばっちりマッチしている。


だからタイヤだけはもう少し剛性が低いものを選べば、最高の乗り味が手に入ると思う。もっともそれだけ高い高速巡航性能を備えているからこそ、プジョーはその足下にミシュランを選んだのだとは思うのだけれど。

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本国では2015年の時点で既に累計100万台を突破し、完全に市民権を得ているプジョーのディーゼル。これが長らく日本に導入されなかったのは、輸入車という存在がそもそも"贅沢品"で、経済性だけを謳うならそれこそハイブリッドや軽自動車という選択肢があったからだろう。もっといえば、家族や荷物も沢山積めるミニバンが日本にはある。


しかしマツダが国内のディーゼル市場を開拓してくれたことで、その様相は大きく変わった。その性能は単なる経済性を超え、クルマを運転する喜びにも大きく貢献していることがわかったのである。
日本は高速道路料金も高く、欧州のようにロングドライブをする環境ではないとも言えるが、この静粛性とトルクフルな走りを一度でも味わえば、クルマ好きならこれをきっと面白い!と感じてくれると思う。
そして同じフランスでも未だルノーがなし得ていない「本場のディーゼル・ターボ」を、遂にプジョーが導入してくれた。
これを味わうなら、今がベスト。そして長く乗れば乗るほどに、その良さは引き出されてゆくはずである。

■プジョー 公式サイト
http://www.peugeot.co.jp