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欧州ではとっくにこの傾向であったが、経済状況が一向に良くならないことを主な理由として、日本でも「燃費性能」に対する消費者の要求が、ここ数年で急激に高まった。だからその燃費を稼ぐために各社のエンジンは、ざっくり言うと絶対性能を求める高回転型から、実用域での瞬発力を発揮するトルク型へとシフトした。
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そしてマツダがいちはやくここにスカイアクティブDを投入し、国内のディーゼル市場を切り開いたのはご存じの通り。今回紹介するアクセラのスポーツ用1.5リッターディーゼルターボも、その一連の取り組みだ。

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1.5リッターのスカイアクティブDは、デミオやCX-3に搭載されて注目を浴びたエンジンだ。これが格上のアクセラでどんな風に走るのか? が今回の注目点である。
率直に言ってしまえば、175ps/420Nmを発揮する既存の2.2スカイアクティブDは、圧倒的にトルクフル。6速ATとのマッチングも良く、欲しいときに欲しい加速が手に入るし、高速巡航も伸びやかにこなす。
しかしそのポジショニングは、マツダにとって「エースで四番」。実用エンジンというよりは、プレミアム・ディーゼルという方が似合うとボクは思う。

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対して1.5リッターのスカイアクティブDは、実用エンジン然としてアクセラのボディをきちんと動かしてくれ、その実直さがかなり心地よかった。アクセルをベタッと踏み込むような場面では当然2.2リッターに適わないのだが、パーシャルスロットルを多用する場面では、むしろトルクの出方がちょうどよく(というか2.2がトルクフル過ぎるのだ)、スイスイと街中を走ってくれる。そして静かである。
これを実現する技術としては、まずEGR(排気ガス循環システム)のバルブ制御を最適化し、その経路を短縮した。これによってタービンに流れる排気量が確保できるようになると、ブースト圧が素早く掛かるようになる。するとドライバーは、余計にアクセルを踏み込まなくなるから、ドライバビリティと燃費の双方が向上するという考え方である。

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そして1.5リッターにも「ナチュラル・サウンド・スムーザー」が搭載され、静粛性が向上した。これはディーゼルの高い爆発力によって、バネ化したコンロッドの振動を逆位相で打つ消す装置であり、ピストンピンの内部に装着されている。
また、プレ/メイン/アフターと三段階に別けられる燃焼時期のうち、メイン以外をコントロールしてメイン燃焼の圧力波にこれをぶつける「周波数コントロール」という技術も盛り込まれた。これが1.5リッターの排気量にはうまく作用しているようで、低速走行時におけるエンジンからのノック音は、2.2リッターよりも静かだと感じた。


またアクセラで感心したのは、ハンドリングにおける質感が抜群に高まっていたことだ。
そのカギを握るのは、マツダがいま密かに売り出し中の「Gベクタリング・コントロール」である。これについてはオートブログでも既に試乗記が書かれているのだが、ボクなりにも言いたいことがあるので少し触れさせて頂こう。

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​​Gベクタリング・コントロールはエンジンのトルク制御を利用して、クルマのピッチングおよびヨーモーメントをコントロールする技術。電動パワーステアリングのモーターから検出された操舵速度を微分して、コーナー初期ではターンインしやすく(トルク減)、コーナーミドル以降では車両を安定させ(トルク増)るなど、車両姿勢を細かくコントロールしてくれる。
特に素晴らしいと感じたのは、この制御が0.05Gまでの間でしか働かないこと。
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それは即ちドライバーが意図的に操作する領域まで、制御が介入しないことを意味している。だからGベクタリングはジャーナリストにさえその効果が体幹しにくく、「これって必要なの?」という声さえ漏れ聞こえてくるのだが、そんなことはまったくない。むしろドライバーに意識させない領域で効くから素晴らしいのだ。そのハンドリングはあまりに自然だったから、ボクも言われなければ「ボディ剛性が上がった」とか「ダンパーが良くなった」と評価するところだった。


しかし試作車でそのオン/オフを経験すると、オン側では明らかにレーンチェンジでのヨーダンピング特性が収まり良くなった。またこれをオフにした状況で同じように運転するには、神経を集中させて、じわりじわりとハンドルを切らねばならなかった。しかも切り遅れナシでだ!
またその効果を説明したビデオ映像では、雪道でもGベクタリング・コントロールを作動させた方が、直進安定性が明らかに増している様子が確認できた。ダートを走った経験があるドライバーならわかると思うが、極めて路面μ(ミュー)が低い状況だと、クルマは真っ直ぐ走らせるだけでも細かい修整舵が必要になる。

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このGベクタリングによってアクセラは、ダンパーのロースピード領域における減衰力を高めることができた。これを上げると初期のロールスピードが穏やかになり、走安性が増す。しかし減衰力が強いとフロントサスの沈み込みが遅くなり、これをスムーズに動かすには、部品精度を上げないといけなくなる(つまりコストが掛かる)。
ここでアクセラはGベクタリングを働かせ、ダンパーに微妙なフロント荷重をかける。だからどっしりとした乗り味はそのままに、極めてスムーズにターンインしてくれる。
その乗り味は「日本の速度領域において」という限定条件は付くものの、欧州車にも肩を並べるようになったとボクは思う。あとはタイヤに関するコストを掛けてくれればバッチリなのだが。


こうした運転技術が発達したのは、もちろんマツダが以前から「人馬一体」を合い言葉にしているからに他ならない。だが、実質的にこうしたシャシー技術を押し上げたのは、エンジンキャラクターの変遷も大きな要因だとボクは思っている。
燃費性能が重要視されるようになったことで、エンジンは高回転・高出力から低回転・高トルクのタームへと変遷したのは冒頭にも述べた。これによって車内は以前よりも静かになり、その意識は自ずとハンドリングの良さや質感へと向けられるようになったのではないか? と思うのだ。
そしてマツダは、見事にアクセラでこれを実践した。

■マツダ 公式サイト
http://www.mazda.co.jp