HKS HYPER MAX G
 HKSから上質な乗り味を求め開発されたサスペンションキット「ハイパーMAX G」が発売された。...こう書くと「あ、ボクには関係ない」と思われる読者も少なくないだろう。が、じつはそんな読者にこそこの商品はマッチするのではないかと思う。

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 このサスペンションキット、車高調整式ではなく、純正形状を採用。しかも3年/6万kmの保証が付く。加えて、合法かつサスペンションの性能を阻害しない範囲でローダウンも図られているので、見た目にもカッコいいというもの。
 サスペンションキットというと、車高調正式で、全長調整式(スプリングにかかるイニシャルトルクを変えずに車高だけ調整できる)で、減衰力調整式がエライ、というのが通り相場だが、HKSはあえてスパルタンなタイプではなく、純正サスペンション(ダンパー/スプリングユニット)の置き換えが可能な純正形状のサスペンションキットを製作した。サーキットなどのスポーツ走行で性能を発揮するなら、あるいはドレスアップ目的で車車高を落とすなら車高調正式が良い。

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 けれども、ストリートを快適に走るなら、サスペンションの有効ストロークが比較的長くとれる純正形状にメリットがある。操縦性も、サーキットスペックからのディチューンではなく、ストリートを基準に純正形状からグレードアップしたほうがストリートユースにはマッチする。そんなアプローチで開発されたのだという。
 ダンパーは、モノチューブ(単筒)の倒立式で、減衰力は固定。これに純正形状のスプリングが組み合わされる。

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 今回用意されていたのは、すでに発売になっているアルファード用。この記事が掲載されるころには発売となっている86/BRZ用、加えて現在開発中のノア/ボクシー用とプリウス用が用意されていた。

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 まずはアルファードから試乗した。アルファードはフロント40mm、リヤ35mmローダウン。見た目に、グッと腰を落としたような安定感がある。

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 感心したのは、乗り味が滑らかで上質になっていること。タイヤは純正サイズと同じ225/60R17で、アドバンスポーツを装着。ダンピングの効いた腰のしっかりしたタイヤ。多少コツコツした乗り味が出るのかなと思ったが、ほぼ綺麗に硬さが消えている。低速でやや硬めの印象はあるが、こつんという振動がスッと消えるので、むしろスッキリした印章だった。速度を上げるにつれコツコツ感はすっと消え、文字通り滑らかにタイヤが転がっていく感じ。タイヤやサスペンションが余計な動きや振動出さず(抑え込み)高級サルーン並みの乗り味となっていた。

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 たぶんダンパーのフリクションを徹底的に少なくしているのだろう。だからダンパーの動き出しが素晴らしく滑らかでスムーズなのだ。
 単筒倒立式ダンパーの唯一といっていいウイークポイントは、フリクション抵抗の大きさ。これをいかに少なくスムーズに作動するように作るかが、チューニングのキーポイントとなる。それが見事にできているのだ。純正形状のサスキットというと車高調の格下と見られがちだが、むしろ車高調よりも丁寧に作り込んでいるのではないかと思える仕上がりだ。

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 操縦性も良かった。ダンパーによってロールスピードを抑えていることもあるが、スプリングの硬さが絶妙で、ロール量自体を少なくしているので、大柄なボディがグラッと動くようなことがなく、ハンドルを切った通りにすっと向きを変えてくれる。
 レーンチェンジをした時も、クルマがグラつくような動き、前後のピッチングなどが最小限にとどめられ、感覚的には余計な動きが出ていないように感じる。ミニバンてこんなに滑らかに走るんだ、と驚くくらい乗り味が良かった。

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86/BRZ用は、乗り心地と操縦性の両立を図ったという。試乗に際して、ハイパーMAX G装着車のほかにノーマルとハイパーMAX ⅣSPを装着した86が用意されていた。しかも、ハイパーMAX GとハイパーMAXⅣSP装着車はHKS製スーパーチャージャー付きモデル。なので単純な比較はできないが、ともあれ、3台を比較することができた。 

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ところで、86用サスキットは合法にこだわるなら車高15mmダウンが限界。これもHKSが86用を開発の高いハードルになったという。86はウインカーランプの下縁が低く、保安基準の「ウインカーランプ下縁高さ350mm以上」ギリギリしかないのだ。落として15mm。車両ごとの誤差まで考慮すると、15mmさえも厳しい。そんなわけで、ハイパーMAX Gはフロント10mm、リヤ14mmのローダウンに止めている。

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 試乗した印象を一言でいうなら「懐が深い!」の一言に尽きる。乗り味はしっとりしていて、ノーマル(前期型)のロールは大きめに出るのにコツコツした硬さがある乗り心地だが、これが路面からの当たりはマイルドなのにロール少なめの引き締まった乗り味になっていた。
ちなみに、試乗したタイミングで雨が降り出し、路面はウエット。そんな状況の中、タイトなハンドリングコースを走り比べてみたのだが...。
 ウエット路面なのに、ダンパーのフリクションの少なさが効いているのか、路面をヒタッとグリップしている手応えがしっかり出ていて不安感がない。ハンドルを切り出してもダンパーが突っ張るような動き出しの硬さがなく、サスペンションがスムーズにストロークをしはじめ、その間ギュッと路面にタイヤを押しつけているような手応えと強めの接地感がある。

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 車速を上げた時のグラッとくるような不安定感も上手に消されていて、そんな車速でもヒタッと路面をとらえながらスムーズにロールが始まるので、クルマがグラつくことななく、速いコーナーへの進入でも安定した姿勢で入っていける。

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 たいていの場合、グリップ限界が上がると滑り出しはその分だけ唐突になることが多いのだが、ハイパーMAX Gは、ノーマルと遜色ない滑らかに滑り出し、しかもずっと路面を推すっているような抵抗感が抜けないので、タイヤが多少滑っても不安を感じないくらい走りやすかった。

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 開発担当者によると、スプリングレートはノーマルから50%アップくらいに見当をつけて開発を始めたのだそうだが、バネの形でもフリクションが変わり、乗り心地や耐久性にも効いてくるので、バネレートがほぼ決まったところからさあらに4~5回ばねを作り直したのだとか。その結果、車高調のサスセッティングよりも時間がかかったという。
 そんなこだわりのサスキットだけに、その苦労が乗り味の良さ、懐の深い操縦性にきちんと反映されている。

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 一言付け加えると、操縦性の方向性は先日マイナーチェンジした86、BRZのサスセッティングの方向性、つまり曲がりすぎず、アンダーステアも強過ぎず、の86とBRZが歩み寄った延長線上、かなり高いところに到達しているという印象を受けた。

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 新型プリウス、ノア/ボクシー用の試作モデルにも試乗することができた。
砂利道でも乗り心地をよく作るという目標を掲げ開発を始めたのだが、砂利道で乗り心地をよくするのは想像以上に難しく、苦労したという。

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 一般的なイメージだとスプリングレートもダンパーの減衰力も低めが操作そうに思えるが、いざテストしてみると、いつまでも揺れがい収まらず、スプリングレートは低め、ダンパーは硬めが良かったという。これを踏まえてプリウスのサスセッティングは行われえたという。

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 といってもバネレートはノーマルの2割アップくらいの設定だという。テストしていて気付いたのは、プリウスのボディ剛性が従来よりも明らかに高くなっていることだという。サスペンションを硬めにしていってもきちんと動いてくれる。そのためセッティングは決まりやすいのだという。

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 プリウスの素性の良さも助けになっているのだろうか。乗り心地はすこぶる良好だった。サスペンションがちゃんと足元時小刻みに、あるいは大きく動いているのが感じられる。それが不思議なくらいボディを揺すらないのだ。バネとダンパーのバランスを取るとロールを少なくしながら滑らかで振動の少ない乗り心地が可能になるということなのだろう。試乗した印象からすると、すでに完成形に近く、そう遠くない時期に発売になるのではないだろうか。プリウス自慢のTNGAボディの良さがよりはっきりと感じとレスサスキットだった。

HKS HYPER MAX G
 ノア/ボクシーでは、フル乗車と一人乗りと両立に苦労したという。フル乗車すると前後の重量バランスも変わるのでバランスを取るのが難しい。基本方針としては、ファミリーユースのクルマなので乗り心地を重視した方向でセッティングしていったという。ただ、スプリングもダンパーもソフトだといつまでも揺れが収まらないので、スプリングレート 減衰力 スプリングレート...といった具合にセッティングを繰り返しながら、採取的には人が乗って号感じるかを重視しながら開発したという。

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 印象としては、アルファードにも通じるのだが、クルマが無駄な動きをせず、それでいて滑らかにダンパーが動き、滑らかな乗り心地を作り出している。乗り味がグレードアップしたかのような上質な心地よさがあった。

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 といった具合に想像以上の出来の良さだった。繰り返しになるが、純正形状のサスキットというと、車高調の1格下の廉価バージョンといったイメージがあるが、HKSはあえて純正形状のメリットに目をつけて、これまで蓄えてきたサスペンション開発のノウハウをつぎ込んで大真面目に純正形状サスキットを開発した、ということなのだ。興味のある人には"ぜひ"とお薦めしたくなるサスキットでもある。

■HKS 公式サイト
https://www.hks-power.co.jp