SUBARU1000
「スバル=水平対向エンジン」
 このイメージに疑いを持つ人は少ないだろう。世界で水平対向エンジンの量産を続けているのはポルシェとスバルのみ。その特異なレイアウトのエンジンは、実はスバル1000が源泉だったのだ。
 ここからは、いかにスバル1000が技術的に魅力あるモデルであるかを、わかりやすく語ろうと思う。
 スバル360の大ヒットで自信を深めた富士重工は、さらなる国民車として「スバル1000」の開発に着手した。そこで陣頭指揮をとっていた伝説のエンジニア百瀬晋六は、スバル360で採用したRR方式を潔く捨て、新たにFF方式に方向を修正する。

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 その理由はこうだ。
 幻の高級セダンP-1でFRの開発を進めていた百瀬は、FRの効率の悪さに頭を悩ませた。フロントにエンジンを搭載し、そこで発生した動力をわざわざリアまで導き、さらに左右輪に流れを変えて伝達する。それにより機構は複雑になり、室内スペースを犠牲にする。さらにはプロペラシャフトの振動が快適性を犠牲にするなど、不具合が解消できなかったのだ。ならばフロントにエンジンを搭載し、すぐ近くの前輪を駆動させる事が理にかなっていると考えた。
 しかも時代は名神高速道路の開通が計画されており、いずれ訪れる高速化時代には、直進性に優れたFFが有利だとの予測もあった。そこで一気にFF化に舵を切る。

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 一方で、エンジンは左右アンバランスな横置きに搭載するのではなく、シンメトリーに搭載する事の有利さにも気がついていた。だが、これまでの直列4気筒エンジンをフロントに積むと縦に長くなり、室内空間の確保に影響する。

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 そこで白羽の矢を刺したのが、縦に短い4気筒エンジン、つまり水平対向エンジンが理想の形だとしたのである。そう、スバル製水平対向エンジンの出生は1966年、スバル1000の誕生にあったのである。

 さらに富士重工はスバル1000の開発で、技術革新に挑んでいく。水平対向4気筒縦置きエンジンで得たハイパワーを、操舵を兼ねる左右輪に正しく伝えるには、左右等しく回転させなければならないことに気がついた。非力にエンジンなら許されたそれも、出力が高まると弊害が多いのである。そこで開発したのが等速ジョイントだ。いまではポピュラーのその技術も、当時完成させるためには高い技術が求められたことだろう。

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 そして、水平対向エンジンは縦に短いものの横に広いスペースを必要とする。それがサスペンションの干渉するデメリットがあり、スペース効率にすぐれたトーションバースプリング式サスペンションの開発に結びつく。

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 付け加えるならば、ブレーキも邪魔になる。インボード式ブレーキを採用したのはそれが理由である。
 その他、高効率な電動ファン式デュアルラジエターを開発したり、日本ではじめてラジアルタイヤを標準装備したりと、技術的なアプローチに積極的になった。スバル1000が、その後の日本の技術を支えたと言ってもいいのかもしれない。そんなクルマなのである。

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 実際に走らせて見ると、このクルマの魅力にどっぷりと浸ることになる。まずはそのボディデザインが美しい。それでいて、たしかにスペース効率に優れている。室内に不要な凹凸はない。限られたスペースを最大限に生かそうという意志が感じられるのだ

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 理想のパッケージは、無理山積を覚悟で新技術の開発に挑んだ富士重工のエンジニアの、炎の魂が生み出した理想型なのである。

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『そうして走らせると味わい深い。』

■スバル 公式サイト
http://www.subaru.jp