SUBARU BRZ
登場からはや4年。初めてのマイナーチェンジを受けたBRZに乗って、ウソ偽りなく楽しいと思った。なんて気持ち良いクルマになったんだ! って。
そこにはもちろん、これまで2回に渡って行われた小変更(1回目はダンパー&スプリングの変更。2回目はリアセクションの剛性アップ、電動パワステの設定変更)が素地となっているのもわかっている。しかし今度のBRZは、何か吹っ切れた明るさがあるのだ。

SUBARU BRZ SUBARU BRZ
BRZはご存じSUBARU唯一の後輪駆動車。提携関係にあるトヨタが発案し、水平対向エンジンを持つSUBARUに生産を委託した「TOYOTA 86の姉妹車」だ。そしてそんな「青天の霹靂」のようなスタートだっただけに、当初は自社でもこれを発売することに、迷いというか、ある種の"ぎこちなさ"があった。それが挙動にまで現れていた、とボクは勝手に感じている。

SUBARU BRZ
具体的にいうとそれは、旋回特性の違いに現れていた。
2012年登場時のBRZは、あくまで86との相対比だが、スタビリティ志向だった。そこにはまるで、安易なオーバーステア、つまりドリフトを否定するかのようなリアセクションの味付けがなされていた。これは主に、ダンパーの油圧特性とリア・サブフレームブッシュの高度の違いで実現されていたように思う。
対してトヨタ86はそのリア・サスペンション剛性が乏しく、フニョフニョで頼りなかった。ただその限界の低さが、街中では乗り心地の快適さや軽快感に、サーキットではドリフトしやすさにつながったのだけれど。

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それがどうだ! 今回のBRZ(試乗したのは17インチを履いた「S」)は、まったくキャラ変わりしている。FRの楽しさに、目覚めちゃったかのような動きをするのである。
そのカギを握るのはボディ剛性の向上だ。
エンジンコンパートメントにはV型タワーバーブラケット、リアホイルアーチ内部にはリアエプロンアウタと呼ばれる補強部材を取り付け、リアピラーのスポットも増やして剛性アップを図った。

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これによって乗り心地の快適性を損なわずスプリングとスタビライザーのレートが引き上げられ、かつかつそのロールスピードコントロールには、新開発のショックアブソーバーが与えられた。

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また6MTモデルに限った話なのは残念だったが、エンジンにもひと手間加えられているのも嬉しかった。出力値の向上は最高出力で7psアップ(207ps/7000rpm)、最大トルクで0.9kg-mアップ(20.9kg-m/6400~6800rpmエ)に過ぎない。しかし吸気系はエアクリーナーボックスの形状変更に始まり、インテークマニホールドのアルミ化や吸気ブーツ及び吸気ダクト形状の見直しが図られた。また赤く塗装されたエキゾーズトマニホールドはその排気脈動効果を高めるべく、ブランチ長が最適化され、その断面積も拡大された。
さらにはエンジンブロック軸受け部分の剛性と、ピストンの耐久性を向上させるためにショットピーニング処理まで施された。これはユーザーがおいそれとは手を出せない部分だ。

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こうして仕上げられたBRZマイナーチェンジモデルの走りは、まるで真夏にスプライトをゴクッ!とやるように爽やかだった。
そのピックアップ性能が素晴らしいのは、エンジンの改良よりも4.1から4.3へとショート化されたファイナルギアの効果が直接的に思えるが、その吹け上がり感はこれまでのBRZとは明らかに異なる元気さで、かつ伸びやかさを持っていた。正直これまでBRZ(と86)の魅力はシャシーにあり、パワーには諦めを感じていたけれど、これならみんなにお勧めできる。もちろんのけぞるようなパワーは出ない。高回転でカーン!と叫ぶわけでもない。でも、そのサウンドには中音域で高揚感があり、回して楽しいのである。

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そして抜群に曲がるようになった。いや、ちょっと曲がりすぎるとも言える。
当日はヘビーウェットで、普通なら路面に塗り込められたラバーが思うようにタイヤを食わせてくれない路面状況という理由が大きいのだが、ターンインからの挙動はややクイックで、かつ外側の2輪に荷重がかかったとき、これを受け止め切れずにリアタイヤが滑ってしまう。

SUBARU BRZ
ただBRZが恐ろしいのは、ここから。滑り出してからアクセルでコントロールをすると、信じられないほどトラクションが掛かって、どんだけ横を向いていてもこれを立て直せてしまうのである。ターンインのクイックさに対して、トラクションを掛けていったときの動きは実にスロー。だから落ち着いて対処できてしまうのだ。これなら絶対にスピンしない!とさえ思えた。
冷静に分析すれば、これはBRZの後軸荷重が単に少ないことを意味している。だからタイヤを空転させるくらい回さないと、荷重が移動しないしトラクションも掛からないのだ。

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またターンインのクイックさに対してステアリングのイナーシャが大きすぎ(ようするにハンドル自体が重い)、適切なカウンターを当てにくい。電動パワステも軽すぎ、せっかくバンプトロニックという凝った作りのダンパーを入れていても、ハンドルに伝わるタイヤの接地感が薄くなっている。まぁ、これは天候が半分以上影響しているけれど。
しかしそうした自動車評論的なネガティブをうっちゃるくらい、新生BRZの運転は面白い。
やや底が浅いドライビングファンとも言えるのだが......やっぱり楽しい。
ちなみに今回から「Track」モードが追加され、車両安定装置であるVSCの"しきい値"が引き上げられた。だからその精度はまだ少し安定方向ではあるけれど、ビギナーでも場所を選べば安全にドリフトを学べるようになったと思う。しかもノーマルタイヤ&ノーマルサスで、だ! ほんと、これで十分。

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気になるライバルとしては、トヨタ86がすぐさま思い浮かぶ。そして面白いことに、今度のマイナーチェンジでは、86の方が安定志向になった。これは主に空力とダンパーセッティングによるものだが、BRZのように最初から簡単に滑らず、ジワーッと4輪が粘ってから滑る。
最終的にはどちらも、ミシュラン プライマシーHPというごくごくベーシックなタイヤを使って、マシンコントロールをする楽しさを思い切り味合わせてくれる。
BRZとトヨタ86、どちらを選ぶかは好みの問題だと思う。またタイヤを滑らせることのない公道で乗れば、BRZはサーキットのような限界の低さを感じることはなく、軽快なハンドリングを披露してくれるだろう。

SUBARU BRZ SUBARU BRZ
それでももうレベルの高い挙動が欲しいな...というのであれば、18インチタイヤとブレンボキャリパー、そして小振りなリアウイングを装着した「GT」が待っている。秋口にはその詳細が、わかるはずである。

■スバル 公式サイト
http://www.subaru.jp