Honda NSX
ホンダのフラグシップスポーツであるNSXが、とうとう日本に上陸する!
編集部からその知らせを聞いて、一緒にその姿を拝みに行って来た。
「とうとう日本に」なんて言い方をしたのは、ご存じの通りこの娘がアメリカ生まれの帰国子女だからである。ちなみに私は、このすぐあとにNSXを鈴鹿で試乗することになっている(スーパーGT 第6戦 SUZUKA1000kmの翌日という、粋な計らいだ)。
それでもやっぱり、観たかった。こういう胸をときめかせるスーパースポーツは、何度観たって、きっと見飽きることなどないはずだから。

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果たしてそしてその予感は、バッチリ的中した。
第二世代となる"ニュー・スポーツ・エックス"。目の前で動くその姿はじつに容姿端麗、威風堂々としていたのである。

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その登場は2012年の北米オートショーと、既に4年以上も前の話であり(このときの名称は「NSXコンセプト」)、2015年の同ショー、そして東京モーターショー2015でも、より市販車に近いサイズとなって、壇上ではあるがその姿を我々にお披露目した新型NSX。

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筆者は参加していないが、既に国内では一度プチ試乗会が(このときはNSXプロトタイプ)、北米でも本格的な試乗会が開催されており(このときはアキュラNSX)、その内容はモータージャーナリストによって広くアナウンスされている。それでもなお、このスポーツカーには、色褪せない何かがある。
そのアメコミから飛び出したかのような、冷淡ながらも未来的なデザインの内側に、いまだなぞめいた魅力が、隠されている感じがする。
それは既存のスーパースポーツたちにはない価値観が、そのデザインとパッケージングに込められているからなのだろう...と筆者には直感できた。
Honda NSX
ホンダから正式には発表されたスペックは、これまでオートブログが発信してきたものと同じ。オールアルミ製のシャシーに搭載されるエンジンは、3.5リッターのV型6気筒直噴ターボで、エンジン単体で507ps/6,500~7,500rpm、550Nm/2,000~6,000rpmを発揮する。

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そしてここに「ダイレクトドライブモーター」が加わり、35kWの出力をプラスすると共に、直噴制御と連続可変バルブタイミングコントロール機構(VTC)で、内燃機関としては可能な限りターボラグを消し去ったであろうエンジンのレスポンスを、さらに高めようとしている。
そう、NSXはこのクラスでは唯一のハイブリッドスポーツなのだ。
とはいえその動力性能は、きっとライバラルたちに一歩及ばない。全てのモーターパワーを追加すればそのシステム最高出力は581hp!になるものの、全開領域でその電装出力は短命だろうから。
またその車重も1780kgと、ライバル達にくらべ圧倒的に重たい。
ちなみにフェラーリ488GTBはV型8気筒直噴ターボ・3902ccの排気量から670ps/760Nmを発揮し(2WDミドシップ、7速DTC)、ポルシェ911ターボSは水平対向6気筒ターボ・3800ccの排気量で580ps/700Nm(4WDリアエンジン、7速PDK)を叩き出す。マクラーレン570Sは、V型8気筒ターボ・3799ccの排気量から570ps/600Nm(2WDミドシップ、7速SSG)を実現したモンスターたちなのである。

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それでもNSXがまったく陳腐に感じられないのは、極めて日本的な、いや極めて"ホンダ的"なソリューションでこれらに対峙しているからだと私は思う。これを"対峙"としたのは、安直に"対抗"していると言いたくないからだ。きっとホンダなら、パワーを出すだけならできるはず。しかし同じ土俵でそれに相対することを、よしとしなかったに違いないのである。

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そのソリューションのひとつに、超多段化されたデュアル・クラッチ・トランスミッション(DTC)が上げられる。ホンダはライバルたちより2段も多い9速DTCを作ることで、その加速性能やレスポンスを向上させたのだ。
いまやトランスミッションは、エンジン以上に動力性能へ貢献するパーツであり、いたずらに排気量を増やすよりも、エミッションへの貢献度は圧倒的に高い。しかもこれを湿式とすることで冷却効果を上げ、モーターハウジングとの結合部分を持ち、9つものギアを内蔵してもこれをコンパクトにまとめきった。またサーキットのような高負荷状況でも耐久性を損なわないようにと、わざわざクラッチオイルとギアオイルを別々に分けたのである。
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そして一見高500psオーバーの高出力化を4WDのトラクションで補うかのように思わせる、前左右輪を制御する「ツインモーターユニット」は(最高出力27kW×2基)、ミドシップの旋回性能をさらに高めるための、トルクベクタリングシステムとして採用されたものであった。これがSH-AWDの正体である。

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それだけではない。
初代NSXでは命題だった「ゴルフバッグが積めるトランク」を、ホンダはこの二代目でばっさりと廃止したのだ(一応、トランクはあるが)。

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これによってリアオーバーハングを短縮することができ、そのホイルベースを長く取ることが可能になった。エンジンは重心高が高くなり、トランスミッション位置の関係から重量配分に自由度が少なくなる横置きFFユニットの流用から、エンジンを縦置きに配置する"純レーシングレイアウト"へ改められられたのである(トランスミッションは縦置きだが、そこにV6エンジンの全長の短さが活きているはずだ)。

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そしてそのV6エンジンは、バンク角を75度とすることでホンダなりの最適解とした(ちなみに488GTBは90°。これは気筒数や、シリンダーヘッド重量の違いなどで角度は異なってくるはずだ)。これがもたらすメリットは、当然クランク中心位置のを下げることによる低重心化。そしてそのオイル潤滑方式は、とうとうドライサンプとなった! オイルパンを必要としなくなったことで、そこからさらに60mmもエンジン搭載高を下げることが可能になったというのである。

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その前後重量配分は42:58といまだリアヘビーだが(初代NSXは40:60)、それはトラクション性能に活かされるはず。そしてその重心の低さが、操縦安定性に大きく寄与するはずである。それはRRでも操縦しやすい911GT3が既に実証している。

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大衆車メーカーであるホンダが、NSXにラゲッジ性能を盛り込まなかったことは、ひとつの大英断だったと思う。採算分岐を量産化におかず、プレミアム路線においたことで、性能をピュアに追い求めることができたわけだ。つまりホンダは、先に記したスーパースポーツたちに、自身もプレミアムスーパースポーツの立ち位置に立って、真っ向から勝負を挑む気なのである。

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だがその勝負の仕方は、初代NSXとなんら変わらない。
先にも述べたとおりNSXは、スーパーカーの免罪符として、ターボ化を挟みながらも未だその効力を発揮し続ける大排気量・高出力化にとっとと背を向け、シャシーバランスと小排気量の直噴ターボ、そしていち早く積極利用したモーターアシストによって、次世代のスーパースポーツを提案している。

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その姿は、スーパーカーに日常性を持ち込んだ初代NSXと同じ哲学によって構築されたものだ。そして初代と同じように、力ではなく立派に技で対峙している。
そのインテリジェンスこそが、NSX最大の魅力だと私は思う。

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ただこの二代目NSXが面白いのは、こうした純日本的な(純ホンダ的な)、ともすればストイックになりすぎる性能の詰め方を、じつに明るくこなしていることである。
今回は撮影場所を一回りしただけだが、その数分だけでもそれは体感できた。

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ゴージャスなのはもちろんだが、それ以上に立体的でキネティック(今にも動き出しそう)なインテリア。ステアリングコラムに備え付けられた、カッチリと長いパドルシフトは、F1やスーパーGTを連想させた。

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センターコンソールのダイヤルで切り替えられる「QUIET」「SPORT」「SPORT+」「TRACK」4つのモードや、様々なインフォメーション。
その全てにきちんと理由があり、それがタイムラグなくサクサクと選択できる。

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QUIETモードでは可変レシオを持つ電動パワーステアリングはその操作感が拍子抜けするほど軽く、ややバネ感は強くなるが磁性流体式ダンパーが、ストロークの短いサスペンションを快適に伸縮させる(フワフワしているのではない。アスリートがスクワットしている感じなのだ)。
全てが恐ろしくイージーで、あっけらかんとしているのだ。

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これはNSXに、アメリカの血が入っている証拠だと思う。しかしそれは、いわゆるシボレーやダッジのようなアメ車のそれではない。
たとえるならばそれは、ルーカス・フィルム時代のスターウォーズ。あれだけ子供じみた内容を、しかし大まじめに、細部まで徹底して演出したからこそ、あの映画は伝説になった。
こうした何事も本気で遊ぶアメリカ人のヲタク気質が、日本人気質(ホンダ気質)とミックスされて、新型NSXが誕生したのではないか。デザインからも、質感からも、そんな気がするのだ。

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NSXの試乗記事を読む限り、多くの日本人ジャーナリストはそのハンドリングや質感にまだなじむことができず、そのサイレントな個性に戸惑っているように思う。
欧州スポーツカーが最善として育った筆者も、そのステアリングをサーキットで握れば、同様に思うかもしれない。

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それでもNSXは、モーターをスポーツカーの重要な動力源として採用し、それをキャラクタライズしたことに大きなアドバンテージを持つと私は思う。
なぜなら将来エンジンとモーターの関係は、バッテリーや周辺環境の高性能化が進むほどに、そのが移り変わって行くはずだからだ。

Honda NSX
その過渡期をNSXのようにスマートにこなすのは、ライバルたちにとって容易ではない。イメージリーダーであり、主力スポーツであるフェラーリV8シリーズや911のメイン動力にモーターを差し込むには伝統が重たすぎ、ラ・フェラーリポルシェ「MISSION E CONCEPT」といった特別モデルか、パナメーラカイエンといった実用モデルで環境性能を訴えるしか今のことろ打つ手がない。
しかしNSXは、ここにいち早く着手した。たとえ3年後に完全EV化したとしても、それがネガティブに捕らえられることは、少なくともライバルたちよりは、ない。
だからこそ、ホンダはこれを継続し、進化させ続けねばならない。
セッティングへの違和感は(といっても私はきっちり運転したわけではないが)、ホンダが自身の道を信じて研鑽して行くしかない。

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なんとも残念なのは、スタンダードモデルでも2370万円というその価格だ。

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しかも撮影当日は、これにカーボン製のインテリアや、スポイラーを取り付けたパッケージングも披露され、圧倒的にこちらの方が魅力的に映った。

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インテリジェンスとは、往々にして裕福層には価値を見いだしにくいものであり(ようするに刺激がない)、その機構をなめまわすように理解しようとする、我々のような庶民派ヲタクに支持されやすいもの。
その一抹の不安を吹き飛ばす圧倒的な魅力を、私は鈴鹿試乗で見いだすことができるのだろうか?
それが次回にレポートをお伝えする、ひとつのテーマになるのではないかと思う。


■ホンダ 公式サイト
http://www.honda.co.jp/auto/