ケーニグセグ、「アゲーラRS」のエンジンについて詳細をブログで語る
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ケーニグセグと言えばその高いパフォーマンスとテクノロジーを駆使したクルマづくりで世界的に有名だ。「アゲーラ One:1」のパワー・ウエイト・レシオや「レゲーラ」のトランスミッションなどが良い例だろう。同社は公式ブログで「アゲーラRS」の設計から生産について、数回に分けて説明している。最新の記事では、最高出力1,160hpを誇るアゲーラRSのエンジンに関する詳細が記述されており、我々の興味を大いに掻き立てる。

例えば、他社が高出力を発揮するエンジンではメタルリングやOリングを使用するなど複雑な方法を用いるのに対し、ケーニグセグのエンジンはシリンダー・ブロックとヘッドが非常に強靱であるため、よりベーシックなガスケットを使用できるという。シンプルなヘッド・ガスケットが使えれば、それだけ信頼性の高いエンジンとなる。

ブログではまた、怪力を発揮するエンジンが厳しい排出ガス規制をパスするために開発された触媒コンバーターについても言及している。使用するコンバーターは2つで、小型のものをターボ・ウエストゲートの後ろに、もう1つは短くて大径のものを主排気管の中に装着しているという。エンジン始動時、排気はウエストゲートだけを通り、小型触媒コンバーターが速やかに過熱される。こうすることにより、メインの触媒が活性化する温度になるまでの間、排出を最小限に抑えることができる。その後、主排気管の短く幅広の触媒を使ってスムーズな排気の流れを確保し、エンジンの持つ出力を十分に発揮できるようになるとのことだ。

ケーニグセグでは、フェラーリやフォード「シェルビー GT350 マスタング」のようなフラットプレーン型クランクシャフトは採用していないが、その理由もまた興味深い。というのも、米国製V8エンジンによく見られる伝統的なクロスプレーン型クランクシャフトの方が振動が少なくスムーズに動くのは明らかであり、特にエンジンがカーボンファイバー製のシャシーに載せられている場合にはこれが重要だと同社は指摘する。もちろん、記述にもあるように、そのエンジンが「現段階でパワー不足だということは決してない」のを前提とした話だ。アゲーラRSに関してはまだ他にも面白い話があるので、さらに知りたい方はケーニグセグのブログ(英語)をお読みいただきたい。



By Joel Stocksdale
翻訳:日本映像翻訳アカデミー