Mazda G-VECTORING CONTROL
 まるで冷蔵庫のなかにある定番の食材を使った料理が、「地味な料理しかできないけれど...」と彼女に言われて食べたら、これまで味わったことのない美味しさだった、という感じだろうか。調味料も変わらないけれど、調理の仕方が変わるだけで「あらステキっ!」、という感覚だったマツダの新技術『G-VECTORING CONTROL(以降GVCと省略)』。

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GVCはエンジントルクを活用したシャシー性能の制御を行って、よりダイナミクス性能の統一感を向上させるというもの。

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走行中に発生するクルマのG(車両の加速度)のコントロールって、極端に言えば前後方向のGはアクセルの加減やオン/オフ、またハンドルの操舵によって発生する横方向のGは別々に制御されている。一般的にはそれら各々をドライバーが融合=制御させて走らせているのだ。踏み込んだアクセルを緩めればエンジンはトルクダウンし、加速度が落ちたクルマは前向きのGが発生。前荷重になって、前輪タイヤの接地荷重も増える。その瞬感は後タイヤよりも前タイヤの働きが大きくなるのだ。

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またハンドルで方向を変えたり路面の凹凸に対処するべくドライバーがわずかでも操舵すれば、わずかでもクルマは左右に揺れるような動き(結果、わずかでも横Gが発生)をする。経験豊富なドライバーほど気づかぬうちに体感的にGを上手に使い、やりとり=融合させ、走りが安定するような操作に繋げているのだ。ちなみにブレーキ操作も前後Gを発生させるけれど、今回ブレーキは関係ないのでとりあえずソレは片隅に追いやっておく。

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ではGVCとは具体的にどんな技術なのか。運転中のハンドルの操舵角と車速をエンジンのコントロールユニット(ECU)が拾い、エンジンのトルク制御を行い、前後Gを自動的に付加。四輪の接地荷重を瞬間、瞬間にコントロール(足まわりも伸び縮み)して旋回性能も安定感も高めようというもの。ドライバーが感覚で融合させていたものをクルマのECUが最適化してくれるのだ。

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Mazda G-VECTORING CONTROL
今回は既存のモデルにGVCの制御プログラムを付加しただけの、フツウのアテンザやアクセラを使用し、いくつかの体験をさせていただいた。

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例えば一定速度でコーナーを曲がってみる。フラットな路面で速度一定であればアクセルの踏み込み量も一定だ。その状態でコーナーに合わせてハンドルを切ってみる。GVC制御OFFの状態(今の市販車の状態)でも今のマツダ車らしいスムーズさが感じられるのだが...。GVC制御をONにするとよりムダな動きが減りスラ―っとコーナリングした。

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このとき現場(ECU)では...。より舵を効きやすく、つまりタイヤが向きを変える仕事をしやすくするために、ドライバーがアクセル一定を保っていながらも、その中ではエンジントルクをわずかに絞り、クルマの姿勢をフロント荷重に。すると切り始めからハンドルの操舵角が適切に活かされてスラリっと曲がれるわけなのだ。保舵の際にはエンジントルクも復元されてリヤへの荷重配分も復元。クルマの姿勢は安定する。その状態からまた補舵するとトルクは絞られ、フロント荷重でタイヤが働きやすい環境をつくる。このやりとりはごくごく微舵の範囲でも行われ、荷重の変化もドライバーが感じるほどのものではまったくない。

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またコーナリングというと、これまではスッとハンドルを切り、戻し的な大きなアクションをイメージするが、ここで制御されている状況はもはや点と点を繋ぎ、クルマの動きを滑らかに繋げるというもの。ハンドルの舵が効きやすくなる、もしくはそれがわかるとドライバーのハンドル操作量も減る。するとドライバーには安定した走りによる安心感が得られ、同乗者には横揺れの少ない快適な移動を可能にする。

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緊急回避でも障害物を回避するための最初のハンドル操舵量は同じ(データ計測でも明確)ものの、GVC制御ONの状態ではハンドル一発(一切り)に対する応答が良く、その後のクルマの姿勢も安定しやすいために修正舵も少なくてすむ。リヤシートに乗って同乗体験もさせていただいたが、わずかな応答性の良さが横揺れ量を大きく変えていた。

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 高速走行時の直進性もこのGVCがアルとナシとでは違う。アスファルトの路面は平らに見えて実は凸凹している。どんなに直進安定性の高いクルマでもドライバーは無意識に近い状況で極めて微妙なハンドル修正を入れている。が、GVCは直進性も強くなるから微修正も減る。

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瞬間瞬間でエンジントルク制御による荷重変化を利用してより路面への接地性や追従性を改善してくれているのがわかった。

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 砂利道ではタイヤのグリップ量(力?)も減る。ゴロゴロとタイヤが砂利の上を走ればハンドルもブレブレとなる。ユラユラもする。GVC制御があるとそれらが大きく減少した。すると乗り心地も良くなる。またコーナーリングのハンドル操舵角(切る量)が少なく、タイヤが砂利の上で転がされていると感じる時間が減り、思ったラインを通りやすかった。

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 大事なのは機械的かつ人工的な制御でそれらをコントロールするのではなく、ドライバーの意思に基づいた操作を自然にサポートする技術であるという点なのだ。これはクルマの限界を上げる技術ではない。が、そこにいたるまでの繋がりを気持ちよく楽しむという考え方。これがマツダらしい。


実はマツダがこの技術に取り組む前、この考えを導くきっかけとなったのには神奈川工科大学の制御理論の研究/発見がある。運転の上手なドライバーはどんな制御をしているのかに注目して徹底的にドライバーの操作と挙動を計測し分析。筆者には理解が難しいが、横Gの変化に合わせて前後Gを制御するという制御式が発見されたのだそうだ。

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この制御理論、それがマツダの走りの統一感を追求する方向性と合致。マツダが現実的な製品としての研究/開発を行った。いや今も追求中と言えそうだ。これはマツダのコア技術=スカイアクティブテクノロジーのエンジンを活用し人馬一体を高める第一弾という。つまり第二弾もあるのだろう。

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 いずれにしても、この技術はスカイG(ガソリン)、スカイD(ディーゼル)エンジンの細かな制御やしなやかにストロークするシャシーがあったからこその制御技術と言える。冷蔵庫のなかの定番の食材(今回で言えばエンジンやシャシー)も実は吟味された良質な材料であり、下ごしらえやひと手間、もしくは絶妙な火加減調整で口あたりも食感も変わる、みたいな感じだろうか。冒頭の"地味な料理"の"地味"はマツダの方の「"地味"な技術なんですけどね(笑)」から引用させていただいている(笑)。

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ただし、この技術のベネフィットは疲労低減、同乗者の快適性、あらゆるシーンでの安定性の3つが挙げられる。マツダが飽くなき追求を続けている運動性能の統一感のための、細かい挙動の隙間を埋めてくれる制御とも言えそうだ。

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第一弾として、7月14日に発表された「アクセラ」に搭載。今後も順次搭載されていく予定だ。


■マツダ 公式サイト
http://www.mazda.co.jp