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 159の生産終了から久しく途絶えていた、アルファ・ロメオのDセグメントセダンが遂に復活を果たした。その名は"ジュリア"。既に往年のネームとしてはジュリエッタが登場しているものの、戦後アルファ・ロメオにおける最高傑作の名をもって、その新たなスタートを宣言したことになる。ちなみに現在のアルファ・ロメオは、年間約4万台規模のブランドにまで規模を縮小してしまっているのだ。

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 想定しているライバルは、BMWで言えば3シリーズ、メルセデスで言えばCクラス。果たしてジュリアはそれらと十分以上に比肩しうる、オリジナリティ溢れるイタリアン・スポーティセダンに仕上がっていた。

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 今回試乗したのは3モデル。ガソリンエンジンは200psを発揮する2リッターの直列4気筒ターボと、510psを発揮する2.9リッターV6ツインターボの2種類。ディーゼルエンジンはアルファ自身が2.2リッターと呼ぶ2143ccの直列4気筒ターボで、本国には150psと180psの2仕様が存在するが、我々は日本に導入予定である180ps仕様でテストドライブした。
 ディーゼルおよびガソリンの直列4気筒はグレード的に言うとスタンダードなモデルにあたり、FCAジャパンが導入するのは内装のトリムをグレードアップした「スーパー」となる。そう、日本モデルは往年のセダンと同じ「ジュリア・スーパー」を名乗るのだ。

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 そしてV6ツインターボには「クワドリフォリオ」の名称が与えられる。これはイタリア語で四つ葉のクローバーを意味する言葉であり、アルファ・ロメオが1923年のタルガ・フローリオで初優勝を飾ったときに付けられた"縁起物"。以降アルファのレーシングモデルにはこの四つ葉のクローバーが付けられるようになり、市販モデルにおいても高性能バージョンのグレード名となった。

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 さて誰もが真っ先に知りたいのは、そんな「クワドリフォリオ」の走りと性能だろう。
 これをテストしたのは、アルファ・ロメオのテストコースであるバロッコ・プルービンググラウンド。不特定多数のジャーナリストに乗り倒されることを想定してだろう、ストレートにはいくつかのシケインが設置されていたが、それでも十分以上にその魅力を堪能することができた。
 クワドリフォリオ最大の特徴はフェラーリが開発に携わったといわれるV6ユニットで、その2891ccという排気量から察するに、どうやらこれは「カリフォルニアT」のV8ユニットをモジュラー使用したものらしい。

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 トランスミッションは6MTとトルコン式の8速ATがあり、ディファレンシャルには左右のトルクを電子制御で配分するクラッチ式のLSDまでもが組み込まれている。

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 シャシーはアルミとカーボンを随所に盛り込んだ。たとえばそのプロペラシャフトはカーボン製で、エンジンユニット、サスペンションシステム、ドア、ボンネットはアルミ製となっている。クワドリフォリオはそこからさらにルーフ及びボンネット、前後スポイラー、サイドスカートをカーボン製とし、このクラスで1524kgを達成した。ライバルのM3が6速MTでも1610kgだと聞けば、アルファの気合いがわかるだろう。

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 そんなモンスター・セダンにもかかわらず、当日の貸し出しはとってもイタリア風だった。予約リストをチェックして、「走行は2周。最後の周は必ずブレーキをクーリングしてくれよ」と言われたら即出発。車両の説明など一切されないから、全てこちらで見つけ出してやるしかない。


 小径ステアリングに付けられた、スターターボタンを押すとエンジンが"ガロン!"と吠えた。MiToやジュリエッタから採用されたアルファ「DNA」は「DNA Pro」となり、そのダイヤルを「RACE」モードに回すと、いとも簡単にトラクションコントロール機能がオフになる。短い試乗時間を考えて、当然モードはこれを選んだ。

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 中継ステーションのピットロードを出ると、ストレートが現れたのでアクセル全開。すでにタイヤは暖められており、後輪駆動とは思えないトラクションでクワドリフォリオは怒涛の加速を見せた。
 確かにエンジンの吹け上がりはフェラーリをイメージさせるほど軽やかで、トップエンドの7000rpm+αまで根詰まり感なくきっちりと回りきる。ターボゆえそもそものレブリミットが低いせいもあるが、最大トルク600Nmというスペックから想像するよりも低中速域でのアクセル追従性がスムーズで、そのパワー&トルクをもてあますことなく使い切ることができる。
 これには駆動系の性能も大きく影響しているのだろう。エンジンはアッという間に7000rpm+αのレブリミットまで吹け上がり、"パパパパパッ!"とレブリミッターに当たって次のギアを催促される。ステアリングに備え付けられたパドルの右側を引くと、瞬時にシフトアップ。DCT(デュアルクラッチトランスミッション)よりも強めのショックを伴いながらもその剛性感は高く、トルコンタイプながら高いロック率によって素早いシフト操作が可能だった。
 クワドリフォリオには6MTも用意されているが、単純に考えてもギアの数がふたつ多い分だけ、8速ATの方がひとつひとつのギア比はショート。かつ高速巡航でも、オーバードライブが有効に使える。そしてその鋭い吹け上がりに対しても瞬時に正確な対応が可能なだけに(シフトダウンによるオーバーレブの心配もない!)、両方を試したが筆者はATの方がクワドリフォリオに合っていると感じた。
 MTには確かに日常的な領域でもマシンとの対話感が濃厚に得られ、ヒール&トゥで自ら回転を合わせる楽しみがある。しかし最先端のエンジンユニットや駆動系に対してフィットするのは、やはり最新のトランスミッションだと思う。

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 ともかく、クワドリフォリオは速い! 限定モデルであった8Cを除けば、これは史上最速のストラダーレ(市販モデル)だ。そしてコーナーに入ると、その魅力はさらに倍増した。

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 レースモードによってシャシーコントロール制御が先鋭化した結果(アルファCDC)、電子制御式LSDはトラクション重視に。それゆえタイトコーナーでのプッシュアンダーステアは少し強いが、タイヤのインフォメーションを豊かに伝えてくる。そこからちょっとだけ強引にアクセルを踏み込めば600Nmのトルクが炸裂してオーバーステアを造り出すのだが、ドリフト状態を許しながらもマシンは前に前にと進んでくれる。だからドライバーは、マシンと対話することさえ怠らなければ、510psのモンスターセダンをウソみたいに操ることができるのだ!
 もちろんこれを「D」(ダイナミック)モードにすれば、その制御は後輪のスリップをさらに強く補正してくれるから、段階的にハイパワーFRの運転を学ぶことも可能だろう。

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 そしてこの操縦性が、4速以上のハイスピードコーナーでさらに高まって行くのだからたまらない。ドイツ車のように頑としたボディの剛性こそ感じないものの、軽さと剛性を高い次元でバランスさせたシャシーはサスペンションのロール状況をわかりやすく伝えてくれる。だから積極的にアクセルを踏むことができ、ニュートラスステアを存分に楽しむことができるのだ。簡単にいうと、ヤバイくらい楽しい!

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 このとき多分フロントスポイラーからは、可変式のエアロスプリッターが突きだしてフロントタイヤの接地性を高めているはずだ。またリアは件のLSDが活躍し、なんとしてもタイヤをグリップさせようとしてくれる。

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 残念なのは電動パワーステアリングの軽薄な操舵フィールで、ここだけがAMG C63には及ばない。しかしその軽さはライバルを圧倒しているし、ハイパワー化によってトラクションを失ったM3(やM4)よりも遙かにそのレベルは高い。

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 もし3車を同時にタイムアタックさせたらどれもいい勝負になると思うが、アルファ・ロメオが目指したのはそのハイパワーを使って、ドライバーをどう楽しませるか? なのだと強く感じた。昔から快楽の追求はイタリア人の得意とするところだが、そこに速さが加わったのが、このクワドリフォリオだと言えるだろう。

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 ちょっとベタ褒めもいいところだと自分でも思うが、数年ぶりに放った彼らのシュートに対して、ここは素直に賞賛を送りたい気持ちだ。この後に紹介するガソリンとディーゼルを合わせて、アルファ・ロメオは見事なハットトリックを決めたと筆者は思う。

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 クワドリフォリオの走りにはすっかり魅了されたが、我々に身近なジュリアも素晴らしいスポーツセダンに仕上がっていた。こちらの試乗はバロッコ周辺の一般公道と、ワインディング、そしてアウトストラーダ(高速道路)の約100km。まず最初にステアリングを握ったのは、2.2ディーゼルである。

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 驚いたのは、その素晴らしい乗り心地であった。エレガントというには陳腐過ぎる。スマートというには味気ない。まさにイタリアン・スィートな乗り味が、ディーゼル・ユニットで実現されていることに、アルファ・ロメオを長年乗り続けてきた筆者は正直戸惑った。
 まずその主役となるのは、アルファ・ロメオ初のオールアルミ製ディーゼルユニット。パワーにして180ps、トルクにして380Nmという数値はジャガーXE(180ps/430Nm)や先日マイナーチェンジしたばかりのBMW 320d(190ps/400Nm)に少しだけ及ばない。
 実際エンジンも、BMWのように突き抜けるブーストの爽快感はなく、どちらかといえば8速ATのギア比を上手く使って、ジャガーのように粛々と速度を乗せるタイプ。「アルファDNA」をスポーツモードにすればブーストの掛かりは幾分か鋭くなるが、そのキャラクターは8速2000rpmからでもそつなく加速して、知らないうちに高速域へと到達するディーゼル・エクスプレスだ。

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 しかしその静粛性は、三車随一。なんでもアルファはバルクヘッドやセンタートンネルにラバー素材を挟み込むなどしてディーゼルのバイブレーションを徹底管理したという。また排気量が200cc多い恩恵もあって、エンジンを回さずに済む好循環となっている。
 そこに1374kgという軽い車重と、しなやかなサスペンションが加わるから、じつにエグゼクティブな乗り味になるのだ。BMWの弱点は、センシティブなハンドリングに対してランフラットタイヤのハーシュネスやエンジンからの振動が消し切れていないこと。ジャガーもアルミ製シャシーを使い軽量化の最先端を自負しているものの、この共振がフロアから伝わってくる。ジュリアはエンジンだけでなく、シャシーの出来映えもトータルしてこのディーゼル仕様を極上なスポーツセダンに仕上げていた。

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 これに対して2リッターのガソリンモデルはもう少しスポーティな味付けとなっている。エンジンは昨今の流れを汲むダウンサイジングターボゆえ、5000rpmも回せば頭打ち。しかしこれを8速ATのショートなギア比で踏み倒せば、アルファ・ロメオのスポーツセダンを名乗るに相応しい、キレのある走りが楽しめる。
 エンジン重量はディーゼルに対して明らかに軽いから、ノーズの入りも俊敏。小径なステアリングを切り込んで行けば、素直にサスペンションが伸縮して旋回体制に入ることができる。そしてコーナーの出口が見え始めたらパワーオン。完全なシャシーファースターだからクワドリフォリオのような走りは愉しめないが、後ろから軽く押される感覚は紛れもなくFRで、普通に走らせているだけでもすこぶる楽しい。
 自然吸気エンジン時代の名作「ツインスパーク」のようなサウンドの透明感こそないが、ハツラツなブーストでエンジンを回して行くターボと8速ATの組み合わせはナイスカップリング。クワドリフォリオがこってりとしたソースを掛けたフィレステーキだとしたら、こちらはカラスミをスライスしたアルデンテのパスタといった、濃厚ながら軽やかな味わいだった。
 ちなみに右ハンドルの直4モデルはどちらも8速ATのみで、これには英国ジャーナリストがかなり不満をぶつけていたらしい。筆者の印象としてはクワドリフォリオと同じく、いや、むしろ少ないパワーを活かしきるなら8ATの方が合っていると思えた。

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 さて気になるジュリアの日本導入だが、これにはまだ1年近い準備期間が必要らしい。ただ正規インポーターであるFCAジャパンは、直4モデルの価格を「BMW 3シリーズを下回りたい」と述べていた。それを聞くと、わくわくしてこないか?
 このセグメントの競争は激しく、1年も経てばその勢力図は大きく変わってしまうかもしれないが、ジュリアは間違いなく歴代最高のスポーツセダンに仕上がっている。そしてここから、クーペやスパイダーが派生してくれたら...と考えるだけで、楽しくてしかたがない。伝説の"GTA"を復活させるためにも、ジュリアには売れて欲しいと願う筆者である。

■アルファ ロメオ ジャパン 公式サイト
http://www.alfaromeo-jp.com