Mercedes-AMG C63S Coupe
メルセデスのエントリーFRであるCクラスのボディに、AMGが開発した超高性能エンジンを搭載する「C63」シリーズ。そのクーペ版、しかもスタンダードモデル(Cクラスのエボリューションモデルにスタンダードという言葉を使うのもおかしいが)から34psもパワーアップした「C63S クーペ」に、富士スピードウェイで試乗した。

Mercedes-AMG C63S Coupe Mercedes-AMG C63S Coupe
単刀直入な話、このモデルでみなさんが知りたいのは"ガンダマイズ"された2ドアクーペボディに、510psのハイパワーを炸裂させるとどうなのよ? というところだろう。
またライバル関係と目されているBMW M4と、どっちが速いの? ということではないだろうか。

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まずセダンからクーペボディになったことで得られる運動性能の伸びシロがどの程度なのかは、結論からいうと当日AMGは比較用にセダンを用意しておらず、筆者の記憶を頼りにするしかなかった。だがそのコーナリング性能には、確かにシャープさが増した印象を持った。簡単にいうと、セダンより運転しやすい印象がある。

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具体的には超高速コーナーであるAコーナーの飛び込みや、100Rで車体がロールしたときふらつき(重心移動)が、セダンよりも少ない。またテクニカルコーナーである第3セクターでのターンインも、ノーズがスッと入る感じがする。

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ちなみにクーペはセダンに対して全長で5mm短く、全幅が37mmワイドで、全高が30mm低い。またホイルベースは2840mmで共通だから、この安定感や機敏さは、車高とワイドトレッド化、タイヤのサイズアップによって得られたものなのだろう。

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ただしいくら運転がしやすいとはいっても、それがフールプルーフではないことには耳を傾けて欲しい。このクーペを乗りこなすにはある程度の訓練が必要で、それはお金を出せばAMGがオプションとして用意してくれるものではない。

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AMG GT譲りの4.0リッターV型8気筒ツインターボは510ps/5500~6250rpmの最高出力と700Nm/1750~4500rpmの最大トルクを発揮するから、乱暴にアクセルを踏み込めば265/35R19サイズのリアタイヤを滑らせることなど造作もない。だから右足のツマ先には、常に繊細に神経を行き届かせている必要がある。
無論ここでトラクションコントロール機能を働かせている限りは、リアタイヤがスキッドしてもスロットルが絞られ、4輪のどこかに適切なブレーキがかけられて車両姿勢は安定する。そこから「スポーツ」モードを選べばスロットルレスポンスやブースト圧が上がり、「レーシング」モードになるとスライドへの閾値(しきい値)も少し広がって、腕自慢の運転を絶妙に保全してくれる。

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しかしC63 Sクーペの実力を遺憾なく発揮させることができるのは、やはりレーシングモードで、かつトラクションコントロールをオフにしたときだ。

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ここでは下手にドリフトさせようなどとはしゃぐのではなく、まずは丁寧に丁寧にアクセルを開けながらクルマと対話してみる......。するとC63 SクーペはCクラス本来のサイズ感を取り戻して、ドライバーと一体になってくれるのである。

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小径ステアリングを少し切れば、同じように少しだけ立ち上がる横G。パーシャルスロットルからじわりと踏み出せば、同じようにジワジワと滑るリアタイヤ。そのきめ細やかなシャシーレスポンスは、当初の"ジャジャ馬慣らし"とは全く印象の異なる、上質なスポーツフィールをドライバーに与えてくれるのである!

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それを可能としたのは、まずターボエンジンとしては素晴らしくレスポンスフルなそのV8ユニットだろう。Vバンクの間に置くことで吸気レスポンスの向上を図ったふたつのタービン、吸排気のバルブ制御といった技術が、アクセル操作に対するターボラグを作らないどころか、6.3リッターNA時代よりも確実に、必要なトルクを必要なときに引き出させるようになった。もちろんストレートでこれを踏み抜けば、一瞬のうちにレッドゾーンまでエンジンを回しきるユニットだが、そのパーシャル領域におけるアクセルとの追従性が素晴らしいのだ。

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クロスプレーンクランクシャフトによる独特な排気干渉音は、エキゾーストにターボを配することですっかり影を潜めたが、サウンドそのものは相変わらず迫力がある。むしろNA時代のアメ車ライクな男気サウンドよりも、この低くドスの効いたターボサウンドを好むドライバーもいるはずである。

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そして駆動系の制御がとても緻密だ。C63 Sに採用される電子制御式ディファレンシャルはその作動にスティック感や唐突感がなく、極論すれば制御しているのがわからないほどスムーズにトラクションをかけて行く。

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7段の変速ギアを持つAMGスピードシフトは、強大なトルクに対応するためにシフトアップ時の変速感にそれなりのショックを伴うが、トルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチを採用することで、変速レスポンスを速めている。またシフトアップ時の空走感がなく、クラッチミート時も駆動輪に余計なストレスをかけない。

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こうしたエンジン、シャシー、駆動系の連携によって、C63 S AMGクーペは、そのどう猛なパワーを内包したまま、驚くほどピュアなFRスポーツカーとしてサーキットを駆け巡ってくれる。慣れてくればドリフトだって自在に楽しめる。そう、コイツはみんなが思うような「510psの金満クーペ」じゃない。まるで「美女と野獣」に出てくるビーストのような、心の奥底に誠実さを持ち合わせたスポーツクーペである。
こうしたキャラクターは、AMGというワークスの本質なのだろうと思う。呆れてしまうほどのパワーを求めながらも、その核となる部分、骨格の確かさや制御の緻密さ、ハンドリングの素直さにはどこか牧歌的な人の温かみを感じる。

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そんな彼らだからだろう、オーナーがAMGの性能を心ゆくまで堪能できるようにするために「AMGドライビングアカデミー」を世界各国で開催している(今回の試乗も、アカデミーと同じプログラムのショート版として開催されたサーキットイベントの中で開催された)。作りっぱなしにするのではなく、その後のケアまでするのは素晴らしいことだ。

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唯一惜しい部分があるとすれば、ブレーキシステムのキャパシティが富士スピードウェイには少しだけ足りなかったことぐらいだ。C63 Sのフロントにはドリルドローターと、これを挟み込むための6Podキャリパーが装着されているのだが、トップスピード270km/hを越えるストレートで、1800kgにならんとする車両重量の慣性重量を止め続けるには少しだけ無理があった。もっともオープンロードでこんな状況はあり得ないし、ブレーキフルードやブレーキパッドをサーキット用に合わせ込めば(必要ならばブレーキ冷却ダクトなどを付けてもよいだろう)、フェード問題はかなり解決できるだろう。

また当日は限定トリムとレザータイプのバケットシート、そしてリアに20インチタイヤ(銘柄もミシュラン・パイロット・スーパースポーツに変更)を履いた「Edition1」も試乗した。これは3ヶ月間の期間限定モデルだったが、タイヤを35から30扁平化し、タイヤをよりハイグリップなものへと換えるだけでそのスタビリティとトラクション性能は明らかに向上したから、チャンスを逃したとしてもこのデータを覚えておけば損はないだろう。

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そして最後の確認事項。そのキャラクターからBMW M4とライバル視されることが多いC63クーペだが、その価格差や排気量差を見ると一枚上手なスペック。そして実際走らせてみても、C63 Sクーペはそのパワーだけでなく、トータルパフォーマンスでM4に二歩くらいリードしていると感じた試乗であった。まぁお互いはライバル関係にあるからBMWも黙ってはいないだろうが、今回はAMGの質感をまざまざと見せつけられた試乗であった。

■メルセデスAMG 公式サイト
http://mercedes-amg.jp