SUBARU SNOW
スバル雪上試乗会が新千歳モーターランドで行われた。安定性の高い4WDは、その性能を、安心感や安定感として感じても、本当の実力を目の当たりにする機会はなかなかない。そんなこともあってか、目玉はないけれど、普段乗っているスバルの実力がどんなものか、試してみてください、というのが今回の試乗会の趣旨。

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ところで、一口にAWDといってもスバルには、大まかに言って4つのタイプのAWDシステムがある。
一つ目は現在もっともポピュラーなアクティブトルクスプリット方式AWDと呼ばれている電子制御タイプで、前後駆動配分を60対40を基本に50対50のロック状態まで可変する。レヴォーグ1.6L系、レガシィクロスオーバー7フォレスター(リニアトロニック)、インプレッサ(リニアトロニック)、SUBARU XVなどが採用する。

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2つ目はVTD-AWDと呼ばれる不等&可変トルク配分電子制御AWD。前後トルク配分は45対55を基本に50対50まで可変トルク配分を行う。操縦性を重視したスポーツドライビング向きのAWDシステムと位置付けられている。採用モデルは、レヴォーグ2.0L系、WRX S4

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3つ目は、ビスカスLSD付センターデフ方式AWD。センターデフ式AWDとしてはもっともポピュラーでシンプルな形。前後駆動配分は50対50。スバルではMT車用のセンターデフとして採用している、搭載モデルは、フォレスター(MT車)、インプレッサ(MT車)。

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4つ目は、DCCD方式AWD。41対59の不均等トルク配分を基本にしたスポーツドライビング向けのAWDシステム。センターデフにはDCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)が採用され、任意にセンターデフに付けられたLSD(多板クラッチ)の効き(締結力)を変えられるほか、電子制御でもコントロールすることができる。
採用モデルはWRX STI

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今回の試乗会ではビスカスLSD付センターデフ方式AWDがなく3タイプの試乗となったが、実際に試乗してみると、車種ごとの、そしてAWDにシステムごとの走りの違いが表れていて興味深かった。
試乗車は、平坦でスピードレンジを高めに設定したハンドリングコースにWRX STI、WRX S4、レヴォーグ2.0、レガシィB4、インプレッサの5台が用意されていた。
また起伏を利用したオフロードコースにはアウトバック、フォレスターXT、フォレスターX-BREAK、SUBARU XVガソリンとSUBARU XVハイブリッドが用意されていた。

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ハンドリングコースでは、DCCD付きのWRX STIが面白かった。DCCDの設定を弱めにすればごくごく普通の走り方でも素直に曲がり4WDならではの安定感と強いトラクション性能が体感できるし、センターデフをロックにすると、さらに強力なトラクション性能を発揮する。ただしその際はある程度スライドさせてクルマの向きを変えてやる必要がある。ある程度4WDの走らせ方を知っている必要があるが、それさえわかればSTIを自在に操って走る奥深い楽しさが味わえる。...とはいうものの、かなりマニアックなクルマであることは間違いない。

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たぶん、一般的にもっとも楽しく運転しやすいのは、VTD-AWDのレヴォーグ2.0とWRX S4だろう。ほんのわずかなトルク配分の違いだが、アクティブトルクスプリット方式と比べるとハンドルの効きがよく、素直にクルマが曲がってくれる。滑りやすい雪道でもハンドルの効きがよく、ちょっとスポーティにも走らせることができる。

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リニアトロニックをマニュアル操作すれば、アクセルオン/オフでの節度が得られるので、スポーツドライブにもついてきてくれる。特にレヴォーグとS4では、S4のVDC(横滑り防止装置)が全オフできるため、クルマを振り回すような走り方まで許容してくれた。
全オフにならないというのも安全の一つの考え方ではあると思うが、雪道のように滑るのが前提の路面では、ブレーキ力で曲げるよりもリヤを振り出して曲げたほうが曲がりやすい場面もあるわけで、特に4WDの場合はオフできることも一つの性能であるように思う。たぶん走り慣れない人にとってはどうでもいいことかもしれないが、雪道を走り慣れたドライバーにとっては、大切な性能であると思うのだがどうだろう。

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ところでリニアトロニックはどうかというと、安定感があって、雪道を安心して走れる、と感じられると思う。ハンドルの効きが鈍い(言い方は悪いが)ということは、安定性が強いということでもあり、ハンドルの効きの悪さが過度のものでない限りは、むしろ安心感につながる。カーブでちょっとスピードを落とし気味にして、スーッと曲がりカーブを立ち上がったら、アクセルを踏んで加速する。そういったごく普通の操作に対して、クルマの動きが敏感すぎないため、ドライバーの緊張を与えないのだ。

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では面白みがないのかというと、じつはそんなことはなくて、速めのコーナーだと、クルマのバランスの良さが前面に出るのか、曲がりにくさは全く感じない。また、タックインを使ってリヤを振り出すこともできる。その際、安定性が強いので、滑り出しの動きが緩やかで、VDC介入直前くらいのところで、ちょっと楽しむこともできる。

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AWDの方式によって、多少操縦性に差はあり、これがクルマのキャラクターとうまく合っているが、マクロ的な視点で見ると、後輪、あるいは前輪への駆動トルクがしっかりと掛かっており、センターデフ方式AWDならではの駆動力の強さを感じることもできた。
じつは、それを改めて強く感じたのはオフロードコースの登坂路で体験したフォレスターのトラクション性能の良さだった。60対40とフロント寄りの駆動配分を持ったフォレスターだが、アクセルを少しずつ開けていくと、すぐに4つのタイヤがバランスよく駆動力を発揮しているのが感じられた。駆動力を無駄にすることなくタイヤに伝えているのだ。オンデマンド式の4WDだと、これはハルデックスカップリングも含め、ドライブシャフトの強度(≒耐駆動トルク性能)や、クラッチ容量などの影響でリヤへの強い駆動トルクを持続して伝えきれない傾向があるのだ。

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スバルはそのことをよく知っていて、センターデフ方式を採用しているわけだ。もっとも縦置きエンジン+縦置きミッションなので、そもそもセンターデフ方式に向いた駆動方式であるのだが...。
というわけで、結局のところ、スバル=水平対向エンジンが、つまりは4WDに向いたレイアウトなのであり、スバルのAWDが高性能なのは必然ともいえるのだ。しかも、スバルのエンジニアは、4WDのメカニズム的な特性を熟知しているので、いよいよその性能には揺るぎがないのだ。改めていろんなスバル車で雪道を走らせてそのことを強く感じた。

■スバル ラリードライバー鎌田卓麻選手の美しい雪上走行

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■スバル 公式サイト
http://www.subaru.jp
■鎌田卓麻オフィシャルサイト
http://www.kamadatakuma.com/