HONDA CRF1000L Africa Twin
アフリカツインが復活した。1988年に発売し、アドベンチャーというカテゴリーを確立した立役者だから、その注目度はとても高い。昨秋の東京モーターショーで発表されると、瞬く間に世界中のバイクファンの間で話題となっているニューモデル『CRF1000L Africa Twin』だ。
欧州で先行発売され、ついに国内でも販売がスタート。発売日の少し前に、ホンダは福島県いわき市にあるモトクロスコース、モトスポーツランドしどきでメディア向け試乗会を開催した。

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まさに待望の試乗機会。そこには標準タイヤであるダンロップTRAILMAX D610を履いた車両と、クローズドコース用にコンチネンタル TKC80を装着する車両が待っていた。

HONDA CRF1000L Africa Twin
シート高は870mmと決して低くはないが、座面の先端が絞り込まれた形状になっていて、足着き性はさほど悪くない印象。身長175cm、体重67kgの自分が乗れば、前後サスがジンワリ沈み、両足を出した場合、オフロードブーツのツマ先がしっかり届く。

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さらにシートの調整機構を備えていて、これは差し込み口を変えることで20mm低くなる。それでも不安な人にはオプションでローシートが用意され、820mmまで下げることができる。

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さぁ、まずオンロードで乗ってみる。ボア×ストローク:92.0×75.1mm、998ccの直列2気筒エンジンはフラットな特性で高回転までスムーズに回る。ライダーの意志に従順なスロットルレスポンスとクセのない軽快なハンドリングで、ワインディングもキビキビ走る。不快な振動はないが、270度位相クランクならではの鼓動感が心地良く、流しているだけで楽しくクルージングも退屈しない。

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ウインドプロテクション効果も高い。スクリーンの中央、両サイドに通気口を設けたことで、頭部周辺と上半身に当たる走行風を低減。フェアリングによるプロテクション効果も感じられ、これなら長時間の走行も快適だ。

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新型アフリカツインには、デュアル・クラッチ・トランスミッションを搭載する『CRF1000L Africa Twin<DCT>』が設定されるのも大きな特徴となっている。詳細は公式HPを見て欲しいが、簡単に言ってしまうと、クラッチレバーとシフトペダルがなく、オートマチック感覚で走れる仕様だが、これがまた素晴らしい。乗る前は、オフロードでDCTなど不要だと思っていたが、それは間違いだった。

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特にいいのは、林道を走ったとき。舗装はされているものの荒れていて、濡れているようなスリッピーな路面が続くシーンでは、ライダーは絶えずクラッチワークに気を遣い、何速で走るべきか慎重になって判断しなければならないが、DCT車ならそこに神経を使う必要がなくなり、アクセルワークやブレーキング、車体バランスをとることだけに集中できる。

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ギアの選択も文句の付けようがない。低いギアで引っ張りたいとき、シフトアップしエンブレを効かさずにスムーズに走りたいとき、いずれの場面でもライダーの意志どおりにギア段数をチョイスしてくれた。これは車速、エンジン回転数、スロットル開度、ギアポジションなどにより判断しているが、その適確さには感心するばかりだった。

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ホンダが用意した公道コースの中には、ダート区間の続くセクションもあり、そこには雪や凍った土が残っていたが、DCT車は難なくトレッキングを楽しむことができた。MT車でも同様のコースを走ったが、半クラを多用し、アクセルを恐る恐る開けることになり、疲労度はまったく違う。たとえば、3桁国道や県道のそのまた奥の細い道。1〜1.5車線のオン/オフごちゃ混ぜの道とでも言おうか、こういうシチュエーションは日本のツーリングライダーなら容易く想像できるはずだが、オン寄りになった最近のアドベンチャーモデルでは苦労しそうな道も、新しいアフリカツインならワクワクしながら入っていける。
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もちろん、いちばんの楽しみはグラベルだ。モトクロスで慣れ親しんだクローズドコースは、試乗会用に大きく変更されていたが、このコースならではの大坂を登ることは許された。ブロックタイヤを履いたニュー・アフリカツインで、心ときめきつつ入っていった。

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リッタークラスのアドベンチャーモデルということで、ファーストラップはかなりのマージンを取ってゆっくりと周回したが、これがなかなかによく走る。ハンドリングは想像以上に軽快で、コーナーでは大きくゆったりと回るラインを最初のうちは頭の中で描いていたが、走っていくうちにもっとインへ、もっとクイックなターンをと、どんどんペースが上がり、自分が想像していた以上に攻めていけるのだ。

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スタンディングで、身体を前後左右に動かさなくてはならなくなっても車体がスリムで動きやすい。燃料タンクやシートが絞り込まれ、ハードな走りをしっかり想定している車体だ。

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大きな段差のある区間では、後輪がなるべく浮かないよう慎重に走っていたが、ここでもまた途中からもっと行けると感じ、徐々にジャンプの高さを上げていく。しまいには、アクセルをワイドオープンしてジャンプに挑めるほどになってしまうから驚いた。着地後にサスペンションがフルボトムして、お釣りがくるのではと懸念していたが限界はかなり高く、そこに至らずに済んだ。

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もっとも気持ちが良いのは、大坂を駆け上がる区間だった。サンド質のコースだから、リッターエンジンのパワーをしっかり受け止め、レブらせるまで引っ張ってのダッシュが味わえる。トルクの谷間がなくフラットに回るエンジンだから、リアを振りながらも急勾配をグイグイ登っていく。これが痛快で、何度走っても飽きない。低重心で重量感のある車体が、勾配とサンドを物ともせず力強く駆け上がるこの豪快な感覚は450ccのモトクロッサーともまた違う独特のものだった。

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DCT車は完全なオフロードでも威力を発揮した。ぬかるみでも気にせずアクセルを開けられるし、一定のペースを維持して淡々と走るようなケースでは絶対にあった方がいい。初めのうちはクラッチレバーを思わず探してしまったが、エンストの心配は不要。タイトコーナーの進入で超低速になったときも半クラなど必要とせず、ライダーはアクセルとハンドル操作、身体を動かすことだけに集中していればいい。ウェットやガレ場なら、DCT車の恩恵はますます大きくなりそうだ。

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DCT車は10kgほどウェイトを増やすが、一定ペースで走っているときはその差はほとんど感じられなかったことも付け加えておく。それから、ABSも邪魔にならない。リアはOFFも可能だが、ハードブレーキングで早々に効いてしまうことはなかった。

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オンロード志向が強くなっている最近のアドベンチャーモデルでは、グラベルでこれほどにまで汗だくになり、夢中になって走れるだろうか。答えはノーだ。ペースはもちろん違うが、まるでCRF250R450Rでモトクロスコースを走っているときと同じように、スポーツライディングを楽しむことができたのだ。

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ホンダがモトクロスコースで試乗会をやると最初に聞いたときは耳を疑ったが、設定された周辺道路を含むさまざまな試乗コースは、いずれも新型アフリカツインに相応しいロケーションだったことが試乗を終える頃に気づいた。特に印象に残ったのはダートでの走破性の高さで、これは正真正銘のビッグオフローダーと言っていい。

■ホンダ 公式サイト
http://www.honda.co.jp/

■CRF1000L Africa Twin 公式サイト
http://www.honda.co.jp/africatwin/