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インプレッサの派生モデルとして1997年に登場したフォレスターだったが、いまやスバルを代表するモデルの一つにまで成長した。最低地上高220mmとスバル車の中で最も最低地上高が高くオフロード色の強いクロスオーバーSUVである。

4代目となる現行モデル(SJ型)は2012年の登場だから、早くも3年目となる。この間、急速に進んだのが各種の安全装置だ。各種センサーの進化と電子制御技術を駆使した安全技術が進み、装備しているクルマとそうでないクルマとの格差が広がってきた。



今回のマイナーチェンジでは、その安全装置の充実が図られているのが大きな特徴となっている。
具体的には、前方視界ではADB(アダプティブ・ドライビング・ビーム)を装備。これは対象物を自動認識して配光パターンを切り替えるもの。またハンドル操作に応じて進行方向を照射する機能も盛り込まれている。
側方視界ではSRVD(スバル・リヤビークル・ディテクション)を搭載。死角車両の検知、車線変更支援、後退時支援などの機能を持っている。
車両後方では、アイサイト(ver.3)搭載による後方支援機能を拡大。AT誤後進制御が盛り込まれた。



これら安全機能の充実を図ったうえで、エクステリア及びインテリアデザインに手を加えている。エクステリアではフロントバンパー&グリルのデザイン変更及び、フォグランプのL字型メッキアクセントの追加によってワイド感をアップ。リヤコンビネーションランプもデザイン変更。このほかアルミホイールのデザインも変更している。



インテリアデザインでは、センターパネルピラーやドアグリップに触感の良い表皮を巻き質感を上げるとともに、シルバーフレームとハイグロスブラックのコンビネーション加飾パネルを採用。スポーティ感を演出している。

メーターパネルも変更が加えられ、デザインとともに視認性のアップが図られている。



乗り心地や操縦性の向上のために足回りやボディにも、きちんと手が加えられている。具体的には、フロントストラットとリヤショックアブソーバーの減衰力変更。フロントとリヤコイルスプリングのバネ乗数変更。リヤショックアブソーバー及びスタビライザーの取り付け点変更による作動効率を改善。フロントサスペンションクロスメンバーの剛性最適化。リヤサスペンションロッドガイドブッシュおよびトレーリングブッシュの高硬度化。リヤサスペンションアライメントの最適化が行われている。いつもながら、その微に入り際にわたるチューニングには感心させられる。

このほか、ステアリングギヤ比も、15.5対1から14.0対1に変更するとともにアシスト特性を最適化して、取り回しと操縦安定性の向上が図られている。操縦性の面ではこれに加えDITモデルにアンダーステアを検出するとVDC(≒横滑り防止装置)によって旋回内側の前後輪にブレーキをかけ旋回性をアシストするアクティブ・トルク・ベクタリングを採用。




DITモデルでは、ほかにSI-DRIVE各モードの制御を変更。I、Sモードではシフトアップ感覚を取り入れたオートステップ変速を採用。S#モードは8段ステップ変速をクロスレシオ化している。

さらに、室内の静粛性を高める目的で、シーツ部品の2重シール化、ドアガラスの板厚変更、インパネ先端部のシーラー強化、ホイールエプロン板厚アップ、トランスミッションの原音低減などが行われている。

安全装備の充実化を図り、現在のレベルに合った内容にするとともに、3年経っても色あせない操縦性、快適性の維持を図っている。




さて、試乗してみた第一印象だが、発売以来3年が経過したクルマなのにちゃんと3年分進化して、クルマが成長していることに感心させられた。

特に 印象的なのは静粛性の向上。前方からのノイズの侵入が少なくなっており、明らかに「静かになっている」と感じられる。もしかしたらリヤホイールハウスからのノイズが少なくなっていることも、影響しているのかもしれないが、自分を包む周りからのノイズが少なく、少し上級な乗り物になったような印象を受けた。



操縦性も、乗り味がよりスムーズで滑らかになったように感じた。バネもダンパーも若干硬めになっているようだが、バネとダンパーのバランスが取れているのだろう。バネの張りとダンパーの硬さが上手に相殺しあって、逆にしんなりした腰の強さみたいなものが感じられる。また、タイヤで受けた力がどこかに分散せず、スッとバネとショックアブソーバーに入ってくれるようなスッキリした乗り味もある。



ステアリングギヤ比が小さくなっていることもあって、カーブでのハンドル操作量は(わずかだが)少なくなっている。けれどもクイックにクルマが動くというよりは、よりゆっくりハンドルが切れる感覚。カーブに合わせてスーッとハンドルを切り込んでいくと、ハンドル操作どおりにクルマが曲がっていってくれる。そのためハンドル操作で大仕事をしている感覚がなく、山道を走っていても、操縦性のいいスポーツカーにでも乗っているような、軽快感とか、身のこなしの良さみたいなものがある。



左カーブで、意図的にカーブに対して少しオーバースピードで進入してみると(よい子は真似しないでください)、一瞬ふわっとクルマ(の軌跡)が膨らみ、センターラインを跨ぎそうになるのだが、ハンドルを切り足すと、しっかりとハンドルが効き(効いたように感じられ)クルマが狙った走行ラインに戻ってくれる。

アクティブ・トルク・ベクタリングの効果で、本来対向車線へはみ出してしまうような場面でも、イン側のブレーキを効かせ、曲がる力を作り出してくれることで、旋回のアシストをしてくれるのだ。これはVDC(横滑り防止装置)のオプションみたいなもので、車輪速と舵角とヨーレートセンサーから旋回可能スピードを演算して、アンダーステアが出そうになるとイン側のブレーキを効かせてヨーを強く出して曲がる力をアシストしてくれるシステム。



本来はドキッとするような場面でのアシストではなく、旋回スピードを上げていった時に限界近くで曲がりにくくなるのを助け、曲がりやすくしてくれる機能。重心が高かったりグリップ性能がそれほど高くなかったりする、まさにフォレスターに有効なシステム。

もう少し速いスピードだったり大げさにハンドルを切り足すとVDCが本来の機能を発揮して減速制御も加えてくれる。VDCが効く直前の、本来なら曲がりにくくてもどかしい領域を、曲がりやすくしてくれるシステム。

そんな助けもあって、ハイペースのワインディングドライブはかなり楽しい。足回りの良さとセッティングの巧みさで違和感がないため、運転することの気持ちよさも損なわれない。



もっとも、アクティブ・トルク・ベクタリングを持たない「2.0i-L EyeSight」にも試乗したが、確かに旋回スピードの絶対的な限界は低いものの、4つのタイヤがきちんと路面に接地して、しなやかに曲がってくれる感覚があり、ナチュラルなドライブ感覚があり、曲がりにくいとも感じなかった。

トランスミッションは「2.0i」および「2.0i-L」に6速MTモデルがあるほかは、ターボモデル「2.0XT EyeSight」も含めすべてCVTのリニアトロニックとなっている。




売れるかどうかは別にして、ターボモデルにも6速MTの設定をして欲しいと思う。
リニアトロニックの印象は、NAモデルでは、これまでオートステップ変速制御がなく、アクセルを少し踏んだ状態で加速した時はエンジン回転と車速の上がり方が一致するような制御になっていたが、これが明確にギヤ比を持ったミッションの様な変速感覚になった。加速感は、あえて言えば良くなったが、積極的にCVTを採用しているのに、なぜAT風味にする必要があるのか。特にNAは、CVTならではのトルク増幅を上手く使ってCVTのメリットを前面に出すのも面白いのではないかという気がする。

ターボに関しては、よりダイレクトにパワーとトルクを受け止め、エンジンの鼓動感を演出するためにも、早期にMTとATを導入することを期待したい。