TOYOTA LAND CRUISER70
 ジワジワと染み渡るこの味わいは,なんなのだろう。乗った瞬間に昭和の香りに満たされる。いや、乗る前からすでに、無骨な力強さを守りとおしてきたランクル70の世界に惹き込まれていた。巨大な四角形の鉄の塊が、全身で発散するオーラに驚くばかりだ。

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 ランドクルーザーは、1951年に誕生したBJシリーズに源流がある。警察予備隊からの要請で開発されたBJは、タフな走りが身上だった。それが枝分かれし、一方は豪華さを求めた200シリーズへと進化、その傍らで70系は純粋にBJの流れを汲みながらヘビーデューティ路線をひた走ってきた。多くのクロスカントリー派に支持されてきたのである。

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 70シリーズ誕生が1984年。生誕30周年を記念して再発売されたのがこれだ。多くのラブコールに応えてのリバイバルである。
 多くのクロスカントリー系モデルが、いわば軟弱な都会的SUVへと進化していくなかで、70シリーズは頑固一徹に、ダートでの走破性に固執してきた。

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 いまでは希少な高剛性ラダーフレームを採用する。フロントサスペンションはコイルスプリングを組み込むが、リアはリーフスプリングだ。駆動方式は、パートタイム4WD。床から映えたキノコのような骨太のレバーを、力づくでコキコキすると、H2(2輪駆動モード)、H4(4輪駆動ハイモード)、L4(4輪駆動ローモード)へと切り替わる。

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 おそらく多くの現代人には、このトランスファーレバーの意味がわからないだろう。L4は、急な坂道や泥濘地で威力を発揮する。5速にシフトしたって、最高速は100km/hにも届かないほどのギア比だ。つまり、路なき路、河原や林の中をスタックせずに踏破するためのシステムなのだ。

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 室内からデフロックにスイッチすることも可能だ。これをオンにすれば、内輪差などお構いなしに、4輪に等しく駆動がかかる。瓦礫に足を取られたりしてスタックしそうになったらこれが生きるのだ。ボルネオの密林だって頼りになるはずだ。

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 そうそう、言い忘れていた。もちろんマニュアルミッションである。ギアは5速だ。エンジンは4リッターV型6気筒。最高出力は231ps/5200rpm、最大トルク36.7kg-m/3800rpmを発揮する。

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 いやはや、台によじ登るようにして運転席に潜り込む。簡素なコクピットは、それだけで新鮮だ。オプションのカーナビが組み込まれていることが不思議に感じるほどの、昭和の世界である。

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 超ロングストロークのクラッチペダルを深く踏み込み、これまた超ロングストロークのシフトレバーを2速にエンケージする。

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 市街地の発進は2速ギアで事足りる。加速は2速から4速へ一段飛ばしでいい。それでも粘り強い低回転トルクのおかげで、十分に流れにのれるのだ。

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 エンジン特性は、スペック表の最高出力発生回転数の数字を疑いたくなるほどの低回転トルク型だ。だから市街地をユルユルと走っているかぎり、エンジン回転はアイドリングプラスα、1500rpmにも達したのならば、シフトアップしていいという粘り強さなのである。

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 ハンドリングは・・というより、ハンドリングを語るのもなにか不思議な気分である。ステアリングギア比はとってもスローだから、よしんばUターンに挑もうものなら、バスの運転手になったつもりで、ハンドルをグルングルン回さなければならない。そんなだから、旋回中にもう、グルングルンと逆に戻し始めなければ、イン巻きする。

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 セルフアライニングトルクも弱いから、結局は自力でハンドル操作しなければならない。常にクルマと闘っている。そんな気持ちになった。ちなみに、ステアリングシステムは、ラック&ピニオンなどという現代的ものではなく、リサーキュレーティングボール式(懐かしい・・)である。

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 というわけで、まるで昭和の遺作を味合うような気分のランクル70なのだが、進化の痕跡もうかがえる。シフトフィールはゴリゴリもグニャグニャもなく、コキコキっと小気味良く決まる。ブレーキタッチもフニャフニャでもポニョポニョでもなく、ガシッと止まる。基本設計はともかく、細部には最新のノウハウが注がれているのである。

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 それでいて、驚くほどの耐久性とタフな走り味が保証されているのだ。約2週間のランクル70との生活だったが、いまではちょっと別れがたい感傷的な気持ちになっている。とても魅力的なクルマだった。



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