HONDA CLARITY FUEL CELL
惜しまれつつも閉場を迎えた東京モーターショー
しかし今後は名古屋、福岡、札幌と日本各地での開催が続々と叶うことになっており、東京まで詣でるにはちょっと遠いけれども、おらが街に来てくれるんなら行ってみようかな、と考えていらっしゃる皆さんも多いのではないだろうか。
東京モーターショーに行かれた方はその復習として、これから地方モーターショーに行かれる方には予習としてご覧いただきたく、ショーモデルに試乗が叶ったのでレポートをお届けしたいと思う。

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ホンダのステージに、あのNSXとともに燦然と輝いていた燃料電池自動車、「クラリティFC」だ。
2015年度内に発売することがアナウンスされているこのクラリティFC。いやいや、とはいえもう11月ですけど!?と焦る事なかれ、試乗させていただいたモデルはすでに最終市販形態間近!というレベルにまで調整されていた。まさにこれから市販化に向けて細かなセッティングを詰めて行くと言う段階だという。

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さて、待望の「クラリティFC」は果たして、こんなふうな風貌で我々の前に姿を見せた。
意外になんというか・・・だいぶ賛否両論分かれそうなルックスであることは否めない。というのも、すでに発表されていたコンセプトカーのデザインが異様にかっちょよかった期待値を裏切られた(あ、裏切られたとか書いちゃった)ことにも因る。

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<参照:Honda FCV CONCEPT>
ごめんなさい、デザインは感覚的な要素が大きいからこれは至極主観的な意見として「あ、こんな人もいるのね」程度に読み飛ばして欲しいんだけど、それでも敢えて言うけど、個人的にはコンセプトカーに忠実に出てくれば、もっと「ホンダのFCV」への世間の注目を集められたんじゃないかと、とっても思う。素直で、申し訳ない。

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ちなみに内装もこれからまだ市販車に向けての若干のブラッシュアップを行なうそうではあるのだが、試乗車ではインパネあたりの部品のほとんどをアコードやレジェンドなどと共用しており、このまま出るとしたらイマイチ新鮮味と先進感に欠ける感じ。

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価格で言えばミライが723万6千円、クラリティFCが766万円。これでももんのすんご〜〜〜っく頑張った価格だと思う。多分ミライの価格が発表されてひっくり返ったのはクラリティFCの担当者だったはず。
そこを敢えてドライに言い切れば、そんなこたぁ消費者は知ったこっちゃないのだ。だって750万円オーバーのクルマを買うんですよ。パワートレーンにオカネがかかるんですよ〜、だから内装はちょっと我慢してくださいね、は言い訳にならんのである。補助金を含めて400万円台で買えるとはいえ高級車カテゴリーであることは事実。もうすこしヒネリと贅沢感が欲しかった。
インパネとかダッシュボードあたりの質感・商品力で言えばちょっとお安いミライのほうが一枚上手だと感じた。

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しかし、後発なだけにウリはある。
5人乗車が出来ることと、それからミライよりも若干ではあるが航続距離を伸ばしたことだ。

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ミライではボンネット内にパワーコントロールユニットとモーターを配し、FCスタックと昇圧コンバーターがフロントシートのお尻の下に、駆動用バッテリーがリアシート下あたりに入るため、センタートンネルがキャビン内に配されて乗車定員は4名となっている。
それに対し、クラリティFCは燃料電池パワーユニットをすべてボンネットに入れ込んで(!)室内空間を確保し、5名乗車を可能にしているのだ。

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このパワーユニット、簡単に言えば3階建て構造になっている。
一番下には駆動ユニットが、その上に燃料電池スタックが、そしてそのてっぺんに電圧コントロールユニットが乗せられる。
これらを90度回転させてエンジンルーム内にみっちりと搭載したのだ。
セダンにフル5人乗車なんてそうそうないシチュエーションだとはいえ、まったくゼロとも限らない。セダンにもなるべく多くの人数を乗せることが求められる日本の消費者心理にはこの5人乗りというのが意外に効くかもしれない。

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あるいは、これによってラゲッジ容量でミライを越えたことにピピっとくるユーザーもいるかもしれない。

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しかし、小型化の功績は単に乗員と積載荷物量を増やしたというのみに留まらない。なんとコレ、同社V6 3,5リッターエンジンよりもひとまわり小さく仕上がっているのだ。つまり今後同社のV6エンジン搭載車への応用を視野に入れて設計されたということでもある。

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もちろん燃料電池パワーユニットを搭載するにあたって、水素タンクやバッテリーなどを守るため、強度の面でもクリアしなければいけない問題はある。
今回クラリティFCではボンネット内にパワーユニットを納めるに際して、FCスタック自体の強度向上もさることながら、フロントからリアまでメインフレームを繋げて強靭な骨格を作り、その内側にパワートレーン、ICU(バッテリー)、水素タンクを納めて衝突安全に備えた。

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しかし逆に言うと、強度さえ確保してしまえばガチガチの専用設計であるミライよりも"フツーのクルマ"に搭載できる可能性が高いということ。
ホンダにはこの開発費を長い目で回収しようという目論みがありそうだから、あんなクルマもこんなクルマも水素化するかも。そうしたら、ホンダのラインナップにおいて水素をガソリンエンジン、ハイブリッドと並んで普通に選べる時代もそう遠くないかもしれない。

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肝心の乗り味だが、ここではいい意味で普通という言葉を使いたい。
特になんら身構えることもなく普通に乗られてしまうのは、シフトボタンなどが先述したアコードやレジェンドと共通のものだからだ。

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Dボタンを押して、アクセルを踏むと、スーっとモーターならではのスムーズな加速が始まる。至極快適。

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ミライではやや過敏なハンドリングが気になるのだが、このクラリティFCでは操舵がスムーズで感じが良かった。

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反して気になったのはブレーキのサーボがキュキュっとややカックンブレーキ的に効いてしまうこと。それに、加速の際すこしだけ重ったるさ、ルーズさを感じてしまうところ。もう少し軽やかに加速してもいいかなと感じた。

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それから、これはとても可愛らしいのだけど、なぜだかアクセルを踏み足して行くと、魔女っ子系アニメでヒロインが変身するときみたいな、キラキラ音がするのである。

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FCVは水素と空気で発電して走る、電気自動車の一種。電気をバッテリーに貯めて走るピュアEVと違って、タンクに搭載した水素を、走行しながら取り込んだ空気と化学反応させて発電し、それを走行に使用する。

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その発電のために空気を送っている音がこのように聞こえるのだそうだけど、踏めば踏むほどキラキラ言うからなんだか楽しくなっちゃって、一緒に試乗した諸先輩方と何度も「キラキラですね」「キラキラだね」と言い合ったのだった。

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ホンダが長く燃料電池自動車(以後FCV)開発に取り組んできたということを、ものすごくよく知っている人はかなりの先進技術マニアだと思う。
その歴史は公開されているだけでも1999年にスタートしているし、それ以前にももちろん試作車が存在したことは想像に難くない。
ちなみに最初のFCV試作車は初代オデッセイに搭載されてテストを重ねて来た。しかし、決して狭小とは言えない初代オデッセイの室内空間を巨大なシステムがすべて喰ってしまい、一人乗りしか叶わなかったという武勇伝(?)を持つという。

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私がホンダのFCVに初めて乗せていただいたのは2007年のことだった。
すでにアメリカではリースが始まり、アメリカ限定ではあるが個人にも納車を始めていたFCXクラリティを初めて運転したときのことはちょっと忘れ難い。

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場所はツインリンクもてぎのオーバルコース。そこでアクセルを踏んだ瞬間に生まれた強烈なモーターのトルク、航空機のようなキーン!と車内に響くモーター音。皮肉なことに、「うわ、未来だ」と思ったのは今だから笑える話。今じゃミライは競合車なんだものね。

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しかしその後、まっすぐに市販化に向かうと思われていたFCV開発は急速にトーンダウンをしてしまったように見えた。もちろんその間もコンセプトカーの発表や2013年7月GMとの共同開発の合意への発表などは行なわれたけれども、それまでの勢いを失ってしまったように感じていた。きっとあのままの勢いであったならば、大きくトヨタをリードして、日本でのFCVの市販化を叶えたような気がする。コストのかかる先行開発っていうものは、とかく向かい風に敏感なものだ。あの頃のFCVももしかしたら、そのままちょっと元気のなかったホンダを写す鏡だったのかもしれない。

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しかし、レジェンド、S660ときてこのクラリティFC。NSXもいよいよ発売間近。ホンダがホンダらしいホンダを取り戻しているような、なんだか嬉しい予感がするのだ。

■東京モーターショープレスカンファレンス(Autoblog Japan チャンネル)

■ホンダ 公式サイト
http://www.honda.co.jp