回転数合わせの技術はコンピューターにかなわなくってきている?
マニュアル車(MT車)の運転が過去のものになりつつあるとしたら、シフトダウン時にエンジンの回転数を合わせる技術は少林寺で教わる武術のようなものだろう。上手く回転合わせができても、友人にちょっとカッコつけられるくらいで、普段の運転ではこの技術が役立つ場面はかなり限られている。しかし、サーキットや風の強い道路などを走る時には極めて明らかなメリットがある。

MT車では走行中、クラッチがつながっている時(すなわちクラッチペダルを離している時)にエンジンの回転数と車輪の回転数は同期している。だがギアを切り替える時には、その機械上のつながりが一時的に切れ、エンジンと車輪の同期が失われる。これは、加速中にシフトアップする時には大した問題ではない。加速しているときには大抵、エンジンと車輪の回転数にはあまり差がないからだ。

しかし、高速走行中にカーブが迫っている場合など、減速しながらシフトダウンする時は、クラッチを切ると車輪の回転数よりエンジンの回転数の方が先に落ちるというずれが生じる。そのときエンジンの回転数を上げずに、低いギアで車輪の回転数に合わせようとすると、クラッチを再びつなぐ時に同期がとられるため急な衝撃が発生しがちである。速く走っている時はそれが大きな問題となり、特に後輪駆動車では、不安定になったりトラクションが失われたりすることもある。

そこで、クラッチを切って下のギアに入れると同時にスロットルを一瞬開けるという、回転合わせの技術が重要になる。クラッチを再びつなぐ前にエンジンの回転数を車輪の回転数に近づけることで、シフトダウンがずっとスムーズになるからだ。これをブレーキング中にやろうとすれば、「ヒール・アンド・トゥ」と呼ばれる技術でシフトダウンを行うことになる。ブレーキ・ペダルを踏んで減速しながら、クラッチを切ってギアをシフトし、アクセル・ペダルでエンジンの回転数を上げ、クラッチをつながなければならないわけで、つまり2本の足で3つのペダルを同時に使うという、ちょっとした器用さが必要になる。

しかし、たとえ回転合わせの理屈とヒール・アンド・トゥの基本操作が分かっていても、完璧に使いこなし、"役立つ"というレベルに達することは難しい。それに、回転合わせを練習するのに最適な場所を見つけることさえ簡単ではないだろう。例えばサーキットで高速から急激に減速する場合などは、新しいドライビング・テクニックを試すのに最適とは言えない。なぜなら、適切な減速や的確なタイミングで曲がるといった、もっと重要な問題から注意が逸れることになるからだ。



しかし最近では、日産ポルシェBMWゼネラルモーターズといったメーカーが、ハイパフォーマンスのMT車では自動的に回転を合わせてくれる「レブマッチング」機能というものを採用している。純粋主義者は嘲笑うかもしれないが、このような機能なら絶対に失敗はしない。ダウンシフトする必要に駆られる度に、コンピューターが完璧な回転合わせを行なってくれる。どう思われようと、この機能があれば、ドライバーは速く走るのに必要な他の要素に意識を集中させることができるのだ。

シボレーが、筆者の個人的なお気に入りでもある「コルベット Z06」などのモデルに採用しているレブマッチング機能は、ステアリングに付いているパドルで簡単にオン/オフを切り替えることができる(トップの画像)。これにより走行中でも、センターコンソールのスイッチを手探りすることもなく、あるいはドライビング・モードを確認し直す必要もなく、レブマッチングの機能を使ったり使わなかったりと、臨機応変に対応することが可能となる。同様の技術は他のメーカーでも導入している。

高性能で運転も楽なAT車が溢れる現在、それでも多くの人がマニュアル・トランスミッションを選ぶのは、できるだけ運転に関わりたいと思うからで、そんな楽しみの1つを、クルマの電子制御に渡してしまうのは、馬鹿げているという意見もあるだろう。そこでMT車に乗っている読者の皆さんにお訊きしたい。シフトダウン時に回転合わせをするだろうか? もしそうなら、やはり自分でやりたいと思われるだろうか? それとも、そんな作業はもはやコンピューターに任せてしまってもよいとお考えだろうか? 是非、コメント欄やAutoblogのFacebookページTwitterでご意見をお聞かせ願いたい。

%Poll-91304%

By Bradley Iger
翻訳:日本映像翻訳アカデミー