Golf R variant

 フォルクスワーゲンが、ここに来てゴルフ ヴァリアントのファミリーを一気に拡大してきた。ゴルフ オールトラックがデビューし、本国ではディーゼル版GTIと言うべきGTDもいよいよラインナップに追加。そして更にゴルフRヴァリアントまで登場させてきたのだ。

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 2002年、ゴルフ4のモデルライフ末期にデビューして以来、もっともハイパフォーマンス、そしてエクスクルーシヴなゴルフとして支持されてきたゴルフR。ユーティリティ性に優れたヴァリアントのボディをまとう以外、その最新モデルと内容に違いはない。

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 パワーユニットは先代より、かつての3.2ℓ狭角V6から直列4気筒2ℓターボユニットへと改められているが、現行モデルのそれは、実は完全に別物と言っていい。エミッションを更に改善するべく直噴とポート噴射を併用するデュアルインジェクションシステムや、高効率なシリンダーヘッド一体型ターボチャージャーなどを採用したこのエンジンのスペックは最高出力300ps(日本仕様は熱対策などの関係で280ps)、最大トルク380Nm。トランスミッションはヴァリアントでは6速DSGのみが設定される。

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 強力なパワーとトルクを路面へと確実に伝達するべく、駆動方式は最新のハルデックスシステムを使ったフルタイム4WDの4MOTIONを採用する。4輪に働く電子式デフロックのEDL、旋回中の内輪の空転を抑えるXDS+も装備される。また、ESCにはある程度の車輪のスリップを許容するなどスポーツ走行に適した設定の"ESC Sport"モードが追加され、更には完全オフも可能となった。

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 サスペンションは車高20mmダウン。DCCと呼ばれる減衰力可変ダンパーシステムと組み合わされる。タイヤサイズは標準では225/40R18だが、今回の試乗車には235/35R19のオプションサイズが備わっていた。

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 走りの印象は、ハッチバック版とほとんど変わることはない。同じコースで直接比較したわけではないので断定的なことは言えないが、少なくとも記憶の中にあるゴルフRに対して、何か決定的に失われたものがあるとは感じられなかった。

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 強いて言えば、乗り心地は若干しなやかかもしれない。だとすれば、それは80kgほど重い車重のせいだろう。このボディ、特に補強などは追加されていないということだが、剛性感に差は見出だせなかった。要するに、不満は無いという意味である。

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 動力性能を見ると、0-100km/h加速は5.1秒で、ゴルフRのコンマ2秒落ちとなる。これも、やはり車重の影響だろう。もっともゴルフRのオーナーでもない限り、実際にステアリングを握って動力性能に不満を覚える人など、きっと居ないはず。アクセル操作に鋭く反応して、密度の濃いトルク感とともにシャープに吹け上がるエンジンは文句無しに気持ちがいい。昂揚させるサウンドの演出もなかなか巧みだ。

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 スペインで行なわれた今回の試乗会では、会員制レーシングコースのアスカリサーキットでも試乗することができた。ドライビングプロファイル機能は「Race」にセット。エンジンとDSGの特性が変更され、DCCも減衰力がハードに設定される。更にESCは「ESC Sport」モードにして、勇躍コースへ。

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 どこから踏んでも即座にトルクが涌き上がり、しかも勢い良く吹け上がるエンジンと、一瞬で変速を完了するDSGの組み合わせはとにかくキレ味鋭く爽快で、全開で加速するだけでも思い切り快感に浸ることができる。一方、コーナリングは典型的なFFベースの4WDのそれで、突っ込みはほどほどに抑えてできる限り早めに、そしてスムーズに向きを変えていく方が速さを引き出せる。

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 感心させられたのは4輪がずっとスキール音が鳴りっぱなしという状態でもボディの剛性感が非常に高く、4輪の状態が手に取るように伝わってくること。不安無く思い切り踏んでいける走りは、自分が今操っているのがヴァリアントだということを忘れさせるほどだ。

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 ゴルフという信頼のブランドの下、扱いやすいボディサイズに大容量のラゲッジスペースを備えることにより非常に高いユーティリティ性を誇り、その上で街中からサーキットまで豊潤な気持ち良さを味わえる高い走りの資質も備えたゴルフRヴァリアント。いざこうして世に出てみると、何で今まで無かったんだろうという気すらしてしまう。特にここ日本では、案外ハッチバックのゴルフR以上に支持されることになったとしても不思議ではなさそうである。

■フォルクスワーゲン 公式サイト
http://www.volkswagen.co.jp/ja.html