BMW Motorrad S1000RR

1998年にヤマハ「YZF-R1」がデビューしたのをきっかけに過熱化した「1000cc スーパースポーツクラス」。長らくは日本の4メーカーが覇権争いを演じていたが、2009年秋にBMW が「S1000RR」をこのカテゴリーに投入。アルミ製ツインスパーフレームに並列4気筒エンジンを搭載するという日本車勢のスタンダードをあえて踏襲しこのジャンルに割って入ると、サーキットでも一般公道でも、このクラスが日本車勢だけのものでないことを証明してみせた。

2012年モデルでのフルモデルチェンジを経て、2015年型ではついに第3世代へと進化。電子制御のセミアクティブサスペンション『DDC』を装備したほか、最高出力も199psにまで向上。日本仕様もヨーロッパと同じフルパワーを手に入れ、戦闘力をいっそう高めている。

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そんな「S1000RR」。一般公道では、アクセルを全開することはまずできない。なんたって1速でも100km/hを超えてしまう強烈なパワー。8000〜12,000rpm付近がパワーの盛り上がるところで、そのレンジを気持ちよく使えるのはサーキットということになるが、その回転域より低いところを使ってノンビリと公道を流していても、スポーツ性能の高さは充分に実感できる。

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車体が軽く、ハンドリングもシャープ。タイトコーナーを想定して、パイロンの回りをグルグル回ったりもしたが、超低速域でも扱いやすいから最近のスーパースポーツはスゴイ。狭い場所でのUターンも、躊躇うことなくできてしまう。

BMW S 1000 RR BMW Motorrad S1000RR BMW Motorrad S1000RR

丸目と吊り目の左右非対称ヘッドライトは初代から受け継ぐものだが、新型ではその配置を逆にした。2012年型までは右が丸目、左が吊り目だったのを入れ替えている。写真は左から2015年型、2012年型、一番右が2010年型。
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細かい点を見ると、ディメンションが見直されたのがわかる。スイングアームピポットの位置が3mm下がり、ホイールベースは1422.7 1438mmへと15.3mm延長。キャスターアングルを24度 23.5度、トレール量を98 96.5mm、フォーク突き出しを12 6mm、着座位置は5mmほど上がった。

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BMW S 1000 RR, Motor mit ÖlpumpeBMW S 1000 RR, engine with oil pump
クランクとミッションのメイン/カウンターシャフトを三角形にレイアウトし、前後長を縮めるとともにカムチェーンを右端にレイアウトすることで各シリンダーの間隔を揃える並列4気筒エンジンは、日本車勢の水冷DOHC4バルブでもお馴染み。ただし、バルブ駆動は「ロッカーアーム式」で、2015年式「YZF-R1」を除いては日本車勢(CBR1000RR、GSX-R1000、ZX-10R)は直押し式となっている。
※エンジンのイラストは2010年モデル。
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「DTC」(ダイナミック・トラクションコントロール)と名付けられた「トラクションコントロール」の進化もスゴイ。もはや200ps に達するハイパワーを自由自在に扱うのは、Moto GP ライダーであっても無理というものらしい。
今となってはパワー制御を電子ユニットがおこなうのは常識でさえあり、これは乗り手のミスを補うためだけの消極的なものではなく、より高次元な走りを実現するための意欲的・積極的な発想からなるものだ。

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最新式は前後輪の回転差だけでなく、車体のバンク角や加速度、ギヤ段数、アクセル開度など総合的に判断し、パワー特性を巧みにコントロールする。
誤解しないで欲しいのは、たとえばコーナーの立ち上がりでアクセルをワイドオープンするとき、パワー感が削がれてしまうのではなく、車体をより速く走らせるのにこれ以上はないという限界点で制御してくれるということ。持て余すパワーを、電子制御によって効率よく路面に伝える。つまりスライドしても、最小限に抑えるというわけだ。

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右側にあるスイッチボックスで「レイン」「スポーツ」「レース」、さらに公道不可の「スリック」、そして好みの組み合わせに設定できる「ユーザー」といった5つのモードが選べる。
ダイレクトなアクセルレスポンスとなるのは「スポーツ」と「レース」だが、その違いは足まわりにあり、後者はカッチリとした味付けに切り替わり、よりハードな走りに対応する。

「レイン」はトラコンやABSの介入度が高く、サスも減衰力が弱めの設定。雨のなかで試したが、凄まじいパワーを誇るエンジンにも関わらず臆せずアクセルを開けることができ(もちろん全開ではない)、それなりにスポーツライディングが楽しめたから効果は絶大だ。

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ちなみに「MODE」ボタンの上にあるのはグリップヒーターのON/OFFスイッチ。冬場も薄いグローブで、繊細な操作ができる。ツーリングのための装備と思われがちだが、スポーツ走行にも恩恵は大きい。
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新採用のセミアクティブサスペンション『DDC』(ダイナミック・ダンピング・コントロール)は、走行状況に応じてダンピング特性(減衰力)をリアルタイムで変え、衝撃をより効果的に吸収しようというシステム。
新型「S1000R 」にも採用されていて、高性能サスペンションをより「扱いやすくする」と同時に「効率よく使う」ことが可能となった。「ロード」「ダイナミック」「トラック」「ユーザー」の4モードが用意される。

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左側のフロントフォーク上端部には、ダンパーを電子制御するための配線を接続。右側のフォーク上端部にはプリロードアジャスターを装備した。
また、リアショックは電子制御化に伴い、減衰力調整機構を省略している。

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オートシフターも驚きの進化を遂げている。これまではシフトアップにだけ対応していたが、新型ではシフトダウンもスムーズにできるようになった。
慣れるまでは思わずクラッチレバーに指をかけてしまうが、気にせずシフトペダルを踏み込んでみる。すると、右手のブリッキングなしに自動でエンジンの回転を合わせてくれるから、ありがたいとしか言いようがない。
つまり、クラッチ操作は発進時と停止時にしか必要としなくなった。走行中、ライダーの左手はただグリップを握りしめていればいいのだ。

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アナログ式のタコメーターとデジタルディスプレイを組み合わせるインストゥルメントパネル。写真は左が2015年型、右が2010年型。
最新型ではより多くの情報が液晶画面で確認できるようになった。まず、左下にエンジンモードやギヤポジション、DCTの設定、左上に速度をデジタル表示。
また、中央一番上にはバンク角をリアルタイムでディスプレイ。「MAX」とあるのは最大バンク角で、ほかにも外気温、オド、トリップ、時計機能などがある。
ただし、あまりにも情報量が多すぎ、走りながらはすべてを把握できない。オーナーは、この賢さに満たされるのだろう。

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マフラーも一新された。4-2-1構造は受け継いだが、エンジン真下に位置したチャンバーを廃止。サイレンサーは長くなったが、前モデルよりも3kgの軽量化を実現している。もちろん出力アップに貢献した。
なお、前モデルまでは、日本仕様では別のサイレンサーが装着されていたが、新型からは欧州仕様と同じ。エンジンのパワーにも差はない。

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フロントブレーキは320mm径フローティングディスクとブレンボ製モノブロック対向式4ピストンキャリパーの組み合わせ。リアブレーキは、220mm径ソリッドディスクと片押し式シングルピストンキャリパーからなる。

BMW S 1000 RR

アルミツインスパーフレームに1000cc並列4気筒エンジンを積むスーパースポーツモデルは、国内4メーカーが得意とする構成だったが、「BMW S1000RR」はそこに挑戦。「RACE ABS」や「DTC」だけでなく、エンジン・モード切り替えが可能なハイテク装備の数々は、2010年モデルとして登場した初期型からすでに備わっていた。

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第2世代となる2012年型では、ABS や DTCの進化に加え吸排気系が見直され、アルミツインスパーフレームもスイングアームピポットまわりなどに改良を加えている。最高出力193ps(国内156ps)は初代と変わらなかったが、扱いやすさとコーナリング性能が飛躍的に向上。走行モードは「レイン」「スポーツ」「レース」「スリック」の4段階だった。


■BMW Motorrad japan 公式サイト
http://www.bmw-motorrad.jp/