前回の記事でご紹介した新型「マツダ ロードスター」のグレード展開の中から、短い時間であるが主力モデル「Special Package」の6速MT仕様と6速AT仕様に試乗させていただいたので、記者の感じた印象をお伝えしよう。後ほど、皆さんもよくご存じの自動車評論家の方々による試乗記を掲載する予定なので、その"つなぎ"としてお読みいただければ幸いだ。

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すでにルーフとサイドウィンドウが開いている状態だったため一層軽く感じられるドアを開け、低いシートに腰を下ろす。そこでまず印象深かったのは開放感だった。オープンなのだから当たり前、と思われるかも知れないが、先代ロードスターをはじめ、英国のMGなどもそうなのだが、多くの小型オープン2シーター・スポーツカーの運転席は、狭い穴蔵に潜り込むような気分に近い。低い着座位置から高く感じるドアを閉めると、小さな室内の中でやたらと幅を取るセンタートンネルとの間に挟まれるように身体を収め、穴蔵から顔を覗かすように、直立したウインドスクリーン越しに前方を、そして首を回して遮るものがない天空を仰ぎ見る。ケータハム セブンのような"ネイキッド"を別にすれば、小型オープン・スポーツカーのコクピットはむしろ閉塞的で、開放感を感じるのは首から上、ちょうど露天風呂に浸かったときに湯船から出ている部分だけである。肩のすぐ横にあるドアの存在で、外界から身を守られるように感じるのが、少なくとも1960年頃以降のスタイルではないかと思う。NC型マツダ ロードスターもその流儀に沿っていた。

だが、新型となるND型ロードスターは、低い座面と絶対的な横方向のスペースの制限にも拘わらず、はるかに開放感が増している。その理由の1つが、ドアの内側上部に貼られたボディ同色のパネルの存在だ。これが視覚的にクルマの内と外の境界を曖昧にした。ちょうど同じ露天風呂でも、板で作られた浴槽に浸かるより、岩風呂の方が開放感があるのと同じだ。また、着座位置は先代より低くなっているはずなのに、前方視界が良いことに気付く。これはAピラーが後方に位置し、ボンネットが低くなったためらしい。もう1つ触れたいのはそのボンネットのことだ。これまでのロードスターは、FFの小型ハッチバックあたりから乗り換えると、明らかに長いはずのノーズが低い着座位置からまったく見えないことに心理的ストレスを感じることもあったように思う。だがND型ロードスターには、デザイナーがフロント・フェンダーに明確な"峰"を与えた。コクピットからこれが見えることにより、心理的な落ち着きが得られるのだ。実際に走り始めればなおのこと、車両感覚が掴みやすく、歴代で最もワイドな車幅も決して大きく感じない。


クラッチを踏んでキーを捻る、という動作が個人的には嫌いではないのだが、現代の新型ロードスターはエンジン・スタート・ボタンを押して、フロント後方寄りに縦置きされた1.5リッター直噴直列4気筒を目覚めさせる。その瞬間、思っていた以上に回転が跳ね上がり、ワイルドな咆哮が上がった。これはもちろん、走り出す前に気分を高揚させようという、言ってみれば"演出"なのだが、記者はまんまとそれにはまったクチだ。アイドリング状態は特別喧しくはないから、周囲に気が引けるということはないので大丈夫。クラッチは踏み込むときには軽いと思ったほどだが、反力は思いのほか強め。後で確認すると、先代NC型より明らかに強かった。球形のシフトノブを1速に入れる。短いシフトストロークも歴代ロードスターの伝統だが、「SKYACTIV-MT」と呼ばれる新設計の6速ギアボックスはこれまで以上に操作が軽い。アクセル・ペダルはまったく踏まず、アイドリング状態で先述の元気に跳ね返るクラッチを戻すと、新型ロードスターはするすると難なく動き出す。これだけで軽いな、と思わされる。



エンジンも軽い。先代の2.0リッターから1.5リッターにダウンサイズされたエンジンは、「アクセラ」に採用されている「SKYACTIV-G 1.5」をベースにチューンされ...というか、聞けば燃焼室以外はほとんど専用設計だそうだ。特に軽量フライホイールと鍛造クランクシャフトが効いているのか、軽快に反応し、高回転まで実に気持ち良く回る。それに合わせてスピードも(気分も)乗ってくる。また、その時に聞こえる音が実に良い。低中回転域では力強く野太い印象の排気音は、高回転域になると繊細で極め細かく立ち昇るエンジン音に変化する。マツダの方によれば、低回転域(3,000rpm以下)はサイレンサーのチューニングで軽快な音色に、中回転域(3,000~5,000rpm)では「グラム単位にまで軽量に拘る設計の中で、デフマウントに敢えて50gのウエイトを付けた」ことで、聞こえる音に鼓動感が生み出されるという。そして高回転域(5,000〜7,500rpm)ではクランクシャフトのカウンターウエイトが「伸び感」のあるサウンドを作り出すそうだ。それにフロントから聞こえる吸気音や、高回転で急激に落ち込まないように調整されたトルク特性などがミックスされて「気持ち良い」と感じるのだろう。



26年前に登場した初代よりさらに小さな排気量1,496ccで、最高出力131ps/7,000rpm、最大トルク15.3kgm/4,800rpmだから、全開加速も目が眩むほど速いわけではない。だが、サーキットへ行かなくても街中だけでパワーを存分に使い切る満足感が得られる。少なくともそういう気分にはなれる。ただ、正直言うと、米国仕様の2.0リッター・エンジンを積む「MX-5」が気にならないわけではない...というか、「これでもう少しパンチがあったらどんなだろう...」と、猛烈に気になって来たのだが、マツダの方に聞いた話では力強さが増す代わりに軽快感はやはり損なわれるらしい。「両方売られていたとしても、私なら断然、1.5リッターを選びます。アメリカ人が日本に来たときに1.5の方に乗せてやったら、こっちの方がいいなあという人も少なくありませんでしたよ」と仰っていた。ちなみに2.0リッターの米国仕様は2,332ポンド(約1,057kg)と発表されている。日本仕様の「Special Package」より、40~50kgも重い。



乗り心地は、この手のオープン・スポーツカーとしては、と注釈が要らないほど快適。それなりの速度でステアリングを切るとスポーツカーにしては大きめにロールするのだが、すっきりきれいに収まる。この型から電動アシストになったステアリングの手応えもまったく厭味や癖がない。拳1つ分でクイックに向きを変えるいわゆる"ゴーカート・フィーリング"ではないが、重心も着座位置も低いため、その一連の動作が実に爽快だ。乗り心地の良さには、ネット素材を採用したというシートの出来映えも大いに関係していると思われる。座面や背もたれの、反発力が単に固いとか柔らかいという言葉だけでは表現しきれない弾性で、ねっとりと身体を包んでくれるのだ。

手動式のソフトトップ(幌)は、驚くほど軽い動作で簡単に開閉が可能だ。ラッチはセンターに1つだけ。運転席に座ったままでも片手で開け閉めできる。電動式よりよほど早い。幌自体の重量は先代と変わらないそうだが、新型は一部にアルミのパネルが入っており、動かす際にフレームが横方向にしなることで生じる摩擦抵抗を抑えたという。また、幌を引き上げるときに最も力を要する最初の動きに、これをアシストするようにバネが仕込んであるそうだ。手動式ソフトトップのオープンカーを所有したことがある人なら、あまりの手軽さに衝撃を受けるのではあるまいか。



車体からパワートレインまで、思い通りに動くし、思った通りの動きをしてくれる。反力が強めと書いたクラッチも、走り始めるとシフトチェンジに軽快なリズムを与えてくれる。車体の挙動も、ステアリングも、ペダルもエンジンもブレーキも、視界も姿勢も、コクピットに流れ込む風とサウンドまで、とにかく一切が自然で気持ち良いのだ。つまり全くといっていいほど、気持ちに引っ掛かるようなストレスを感じない。開発者のエゴイスティックな美意識や価値観の押し付けもない。物理的な特性から人間に与えられるストレスは不可避だが、それもほとんど意識しないで済むように綿密に押さえ込んでいる。巧妙に計算された全ての要素が驚くほど高い次元でバランスしている。だから自然に感じるのだろう。この"自然"を作り出すために、マツダの開発者は気が遠くなるほどの研究と実験を重ねてきたに違いない。本当に自然を創り出せるのは、神様だけであるはずだから。

だが、これまでスポーツカーに人並み以上の熱意を注ぎ込んできた人ならば、"誰もが自然に乗れる"スポーツカーが必ずしも魅力的とは言えないことも分かっているのではないだろうか。スポーツカーは実用品ではなくて嗜好品だから、どこにどんな価値を置くかは人それぞれ。街中をぎくしゃくさせずに走らせるだけでもある種の熟練が必要なクルマこそが、オーナーにとってはたまらなく愛おしい存在になったりする。あるいは一瞬たりとも気を抜いたらどうなるか分からないような、バランスの崩れた狂気を秘めたスポーツカーも人を惹き付けて止まない。新型ロードスターは素晴らしく良く出来たクルマだが、少なくとも「このクルマとなら人生を棒に振ってしまっても構わない」と思うことは稀だろう。




意地の悪いことを承知で、そんな感想をマツダの開発者の方にぶつけてみた。すると笑いながら「そういうスポーツカーがあることはもちろん知っています。でも、それはマツダが作るクルマではないし、マツダ ロードスターではありません」と自信に満ちた表情で答えてくださった。(ある種のスポーツカー・ドライブにはつきものの)緊張感は出来るだけ減らし、「その分の気持ちの余裕を、もっと純粋に楽しむために使って欲しい」そうである。

マツダの方々は、新型ロードスターの開発を始めるときに「マツダ ロードスターとは何か」を一所懸命に考えて、議論を重ねたという。とことん考え抜いて、論じ合い抜いた。だから実際の開発作業に取り組み、完成を目指す中でブレなかった。出来上がったものには当然、迷いがない。他人が作り上げた様式を元に、自分達なりに再解釈してみせた初代NA型ロードスターとの最も大きな違いの1つがそれだ。初代ユーノス ロードスターを世に出したとき、きっとマツダには「これがどれだけの人に受け入れられるのか」という不安にも似た気持ちがあったと思われる。確かなのは自分たちの感性、それを「分かってくれる人がきっとたくさんいる」と信じるしかなかったはずだ。だが、新型の開発ではもうすでに世界中に信じられるファンがたくさんいた。その思いに耳を傾け、全力で応えればよかった。



新型ロードスターの味わいは、すっきりしているけれど、あっさりしているわけじゃない。ラーメンに例えると、丼の底が見通せそうなほど澄んだ色の薄いスープなのに、飲むとしっかりコクと香りがあるような。NA型ロードスターに初めて乗ったときにはどうしても、"他の老舗名店との違い"の方が気になってしまった。先代NC型ロードスターでは、より当世風の味付けや具を求める人の声を聞き過ぎてしまった感もあった。4代目ロードスターはこれぞロードスター、言ってみれば「ザ・ロードスター」である。すでに多くの老舗名店よりも滋味に富み、伝統を感じさせる。しかもそれは昔ながらの製法に、鍛錬を怠らず磨き上げた最新の技術を組み合わせたからこそ可能になったものだ。そのまま存分に味わったら、今度は自分の好みに合わせて具材や調味料を足してみるのもいいだろう。辛くなったり苦みが増したり脂っこくなったりと、おそらくマツダが作り上げたほとんど完璧なバランスはどんどん崩れていくことだろう。だが、そうやって自分だけの味を探すのも、スポーツカーの愉しみ方の1つ。いじり過ぎてよく分からなくなったら、いつでも初期化してデフォルトに戻してみればいい。そういう意味でもチューニングのベースに最適、と言える。




最後に1つだけ、個人的に残念だと思ったのがオートマティック・トランスミッションだ。ロードスターは縦置きエンジンであるため、マツダ自慢の高効率AT「SKYACTIV-DRIVE」が使えず、サプライヤ製のFRレイアウト用トランスミッションを採用している。これが「アクセラ」のATに比べるとトルクコンバーターの滑りも多く感じられ、ロードスターの軽快なエンジンを味わうには、実に"勿体ない"と思った。不快なシフトショックなどはなく、作動もスムーズで助手席に乗るならこちらの方が快適かも知れないが、クラッチやシフトフィールが妥協なく作り込まれたロードスターのマニュアルシフトは、"task"ではなく"fun"である。ドライバーに課せられる義務ではなく許された権利だ。オープン・スポーツカーに乗るような人生の楽しみに積極的な人が、これを端から放棄してしまうのは惜しいと思う。ステアリング・ホイールの裏に備わるパドルでマニュアルシフトも可能だが、例えばレースゲームのコントローラーのように、パドルを引くと瞬時にブリッピングされてギアが切り替わる、なんて期待をしてはいけない。実際にはギアが変わるまでコンマ数秒の短からぬ待ち時間がある。自分でクラッチを踏んでシフトレバーを動かしてもそのくらい掛かるのだが、何もしないでただ待つだけの時間は(特にスポーツカーの運転中には)長く感じるものだ。甘党の人が飲むコーヒーに「砂糖を入れるな」と言うつもりはないが、久しぶりにブラックで飲んでみれば、最初は苦く感じても、一層引き立つ美味さが分かっていただけるのではないかと思う。

全てが自然で爽快な新型ロードスターは、狂気を感じさせる扇情的なスポーツカーではない。だが、その絶妙な味わいを作り出した開発陣の狂気じみた執念が、溢れんばかりに込められている。今どき、こんなクルマ作りを許すマツダという会社と、それを力強く後押しした全てのロードスター・オーナーに敬意を表して、オープン・エアに備えて被って来た帽子を脱いだ。頑張って働けば手が届く価格でこんなスポーツカーが買えるなんて、この世もまんざら悪くないと思える。クルマが好きで良かった。


マツダ ロードスター Special Package
全長3,915mm × 全幅1,735mm × 全高1,235mm
ホイールベース:2,310mm
車両重量:MT 1,010kg AT 1,050kg
エンジン:直列4気筒直噴DOHC16バルブ ミラーサイクル
搭載位置:フロントミドシップ
排気量:1,496cc
最高出力:131ps/7,000rpm
最大トルク:15.3kgm/4,800rpm
JC08モード燃費:MT 17.2km/L AT 18.6km/L
使用燃料:無鉛プレミアムガソリン
トランスミッション:6速MT パドルシフト付き6速AT
駆動方式:後輪駆動
サスペンション:前ダブルウィッシュボーン式 後マルチリンク式
タイヤ:195/50R16
消費税込み価格:270万円(MT) 280.8万円(AT)


マツダ 公式サイト
http://www.mazda.co.jp


By Hirokazu Kusakabe

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