Harley-Davidson Project LIVEWIRE

ハーレーダビッドソンといえば、ロングホイールベースのクルーザータイプの車体とVツインエンジンが代名詞だが、この「Project LIVEWIRE」はそのどちらとも無縁。ライディングポジションは緩やかな前傾姿勢となり、パワーユニットはエレクトリックモーター。当然、鼓動なんかない。既存のハーレーユーザーはおろか、バイクファンが果たして振り向いてくれるのか、不安でいっぱいだ。

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しかし実車を目の当たりにし、走り出してしまえば、そんなネガティブなイメージは吹き飛んでしまった。これまでのことなど、どうでもいい。この電動バイク、純粋に面白い!

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試乗したのはマレーシアのセパン・インターナショナルサーキット、その敷地内で公道走行を想定したロングコース。F1moto GPも行われる国際格式のレーストラックが走れるのでは? とレーシングスーツを用意し期待したが、無限TEAM MUGEN)のマン島TTレーサー神電」(SHINDEN)とはもちろん違う。

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「Project LIVEWIRE」はまだ開発段階で発売されるかどうかも決まっていないが、ヘッドライトやターンシグナルといった保安部品を備え、テールエンドにはライセンスプレートホルダーもすでに装着されている。

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公道走行を前提としたマシンであるのだから試すべきシュチュエーションは、市街地を走る様に交差点でのストップ&ゴーがあり、ほどほどの速度が出せる直線や連続するコーナーが体験できるコース。広大な敷地を有するここセパンサーキットだから、そんな理想的なコースが用意できたという訳だ。
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跨るとまずライダーは、メインスイッチを押すところから始まる。スイッチボックス周りはこの車体では唯一と言えるのではないか、既存のハーレーのものが代用で使われていて、右側にあるRUNスイッチで電源がまず入る。

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計器類は一切なく、ハンドルクランプの上にあるのはタッチパネル式カラーディスプレイで、起動後そこにバッテリー残量や電圧・温度、ECUの温度などが表示される。

次にライダーは画面上で「POWER RIDE」(フルパワー)か「RANGE RIDE」(スタンダード)のいずれかを選択する。これはバッテリー残量によって走行可能時間が表示される仕組みになっているから便利。現段階ではバッテリーが99%残っていたとしても、「POWER RIDE」で29分程度、「RANGE RIDE」でも59分程しか走れないようだ。

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ユーザー目線で見ると、航続可能距離はもっとも気になるところだが、こればかりはリチウムイオンバッテリーの進歩に委ねるところが大きいのだろう。製品化するのなら、最低でも1〜2時間以上は走れるようにして欲しい。

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さらにSTARTボタンを押すと、はじめて駆動力を得る。画面上がスピードメーターの表示に切り替わり「0km/h」と大きくディスプレイされればもうアクティブな状態。アイドリング音など一切なく、音は何も聞こえない。ただしスイッチが入ると同時にモーターを冷却する為のオイルシステムが駆動し、電気音だけが鳴る。

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右手のスロットルグリップを捻ればマシンが動き出すのだが、加速は想像以上に強烈。クラッチレバーもシフトペダルもない、ただただアクセルを開けていけば、どんどんスピードが上がり、油断すれば乗り手が仰け反るほどの猛ダッシュを味あわせてくれた。

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もちろん「POWER RIDE」での話しだが、「RANGE RIDE」でも充分に力がある。レシプロエンジンでは体験することのできない一定かつシームレスなパワー感は、右手のスロットル操作にリニアで、目の前の道がクリアになっていなければ容易くフルスロットルはできない。

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ストップ&ゴーを繰り返すと、アクセル全閉からの加速にほんの少しダルさがあるものの、直にスピードを取り戻す。僅かなストレートで、ここぞと言わんばかりに右手のグリップをワイドオープンすると、120km/hを超えてもなお速度を上げようとしている。
リミッターが作動すると言われている約148km/hまで速度を上げるほどの直線路がなかったのが残念だが、モーターのポテンシャルの高さを実感するには充分だった。

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そして、サウンドにもこだわったというから驚く。ハーレーダビッドソンは「ルック、サウンド、フィール」の3つを追求する姿勢をこれまでとってきたが、電動になってもなお、これを突き詰めるというのだ。

ヘルメット越しに聞こえるのは、加速するにつれて甲高くなる「ジェットサウンド」だった。モーターとギヤの噛み合わせによってケース内で共鳴する音を追求したというが、たしかにエキサイティング。これは言葉では言い尽くせない。ムービーで聴いて頂きたい。






アクセルを戻したときの回生ブレーキの効き具合も程良い加減。これはエンジンブレーキに替わるもので、車輪の回転を活かしてバッテリーへのチャージを行うものだが、アクセルのオン・オフだけで速度調整が巧みにでき、コーナーが連続するシチュエーションでは、まるでギヤチェンジを忙しなく行ってくれているかのよう。

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回生ブレーキの強弱は、度重なる走行テストとセッティングによって決まったものだが、この味付けは絶妙としか言いようがない。

ハンドリングや足まわりも良い。専用のキャストホイールにはミシュラン製のSCORCHER11がセットされ、タイヤサイズはフロント120/70ZR18、リア180/55ZR17。コーナーでは進入から素直に車体が寝ていき、旋回中もトラクション感がしっかりあり、神経質な要素がない。

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どこからでもアクセルを開けていけるイージーなフィーリングで、タイトコーナーが待ち遠しい。ライダーはギヤチェンジの必要がないから、アクセルワークと体重移動だけに集中できる。

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乗り心地も快適で、振動はほとんど感じられず、サスもしなやかに動く。空冷Vツインでは、覚悟しなければならない太ももやふくらはぎに感じる熱とも無縁だ。

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充電は家庭用電源ででき、公道で走るとなれば残る問題は航続距離だけ。ユーザーの声に耳を傾け、今後どうするか決めるとハーレーダビッドソンは強調するが、試乗後に思うのは製品化も間近なのでは......!? という気持ち。走りと車体構成だけを見れば、それほどに完成度が高い。

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「Project LIVEWIRE」の今後が、楽しみでしかない。

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http://www.harley-davidson.com/