DAIHATSU COPEN SAITOH
2代目コペンである。そういえばコペンは初代もこの2代目も、モーターショーに出展された時の表記はKOPENだった。軽オープンということなのか、それともダイハツの中で記号としてそう表記するのか、そのあたりは分からないが、初代コペンはKOPENから、Compact OPENでCOPENになったように記憶している。現行型のCOPENは、Community of OPENcar lifeでCOPENなのだそうだ。オープンカーファンにより歩み寄った立ち位置に新型コペンはあるということなのだろう。
個人的にはこれを進化といった軽い(本当は軽くないのだが)言葉で言わなかったところに好感が持てる。

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コペンの面白さはD-Frameと名付けられたフレーム構造にある。フロント、サイド、リヤ、フロアの骨格をつながったフレーム構造として作っており、ボディ剛性をこれで作り出している。一般的にはボディ外板も剛性部材として使われているのだが、コペンはフレーム構造としているため、ボディ外板を樹脂で作ることが可能になった。そのためデザインの自由度が飛躍的に上がり、1/100の精度でボディの面構成や映り込みの美しさを追求することができた。
ボディ外板が自由に選べるため好みのボディカラーに変えることができるはずだったのだが、ドアだけは脱着を許されず、なんとも残念な着せ替えボディになってしまったのではあるが...。

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で、そのD-Frameは、ボディ剛性を効率よく高めることができているようで、走らせてみるととても華奢な軽自動車の乗り味ではないことに驚かされる。なりは小さいが本格的というか、タイヤの変形具合、サスペンションのストロークの様子が手に取るようにわかるのだ。

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これだけのボディ剛性があると、サスペンションも手をかけた分だけよくなる。そんな形跡がそこかしこにある。例えばダンパーのフリクション感の少なさとか、リヤサスペンションのトーコントロールブッシュの歪み量の調整など、小さな細工がちゃんと味付けに反映されるので、サスチューンは悩ましくも楽しかったのではないだろうか。

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シャキッとした味付けを作りたかったのか、ダンパーにリバウンドスプリングを入れているようだが、個人的にはもう少しリバウンドの反力は少なめでもいいような気がする。軽快に心地よく走らせているならそれで不満はないのだが、攻める領域まで無理なく踏み込めるポテンシャルがあるだけに、そうした走り方をした時にリバウンドスプリングがちょっと強すぎるような動きを見せるのだ。
もちろん好みの範疇の話で、けれどもそういうところまで突っ込んで言いたくなるくらいボディの作りは良く出来ている。

DAIHATSU COPEN SAITOH

そう。ボディ剛性が高くなって、ボディがしっかりすると、オープントップの密閉感も高くなる。アクティブトップを立てた時の、室内のクローズドボディ並の遮音感はなかなかのものだ。ミリ単位の精密な動きで器用にルーフが開閉するのを見ているだけでも楽しいのだが、幌を立てた時の室内の音漏れのない静かさには改めて感心させられる。

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エンジンは、3気筒12バルブ+ターボで64馬力/9・4kgmのパワーとトルクを発揮する。先代コペンは4気筒ターボで、いかにも4気筒らしいちょっとお金のかかったエンジンフィールがあったので、そのあたりは落ちる部分なのか...と思っていたのだが、現行型も3気筒ながら振動を上手に抑え、ターボのトルクを立ち上げて、走り出したところからフワッとトルクを膨らませたようなパワーフィール(トルクフィール)を作り出している。

DAIHATSU COPEN SAITOH

トランスミッションは5速MTとCVTが選べる。個人的には5速MTがお薦めなのだが、CVTも出来がよい。CVTは、理想的なエンジン回転をキープして加速させることができるので、非力なクルマとの相性がとても良い。また、エンジン回転を走行状態に合わせて任意にセッティングできるので、燃費の面でも有利。何よりイージーに走りが可能であるにも関わらず、コペンは走らせていて楽しいのだ。

DAIHATSU COPEN SAITOH DAIHATSU COPEN SAITOH

街中でも渋滞でも高速道路でも、もちろんワインディングロードでも、コペンを走らせていていつも楽しいと感じるのは、スポーツ≒速さという枠にはめずにCommunity of OPENcar lifeという名前の由来どおりに、ボディを、サスペンションを、エンジンを作り込んだからなのだろうと思う。
 その意味でもコペンは良く考えられ、練られたクルマであると思う。手に入れたならきっと素敵なオープンカーライフが楽しめるに違いない。




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ダイハツ工業株式会社
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