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クルマの性能として見ると、"サーキット走行も可能なスポーツカー"と本物の"レーシングカー"の間には、歴然とした差がある。前者は、大手自動車メーカーならどこでもラインナップに加えている、サーキットでもある程度のレベルまでの性能を発揮できるスポーツカーのことだ。そういったクルマは、ワイドなタイヤ&ホイールに派手なスポイラーが付いて、見た目は確かにいいだろう。しかし、走りはどうか。かなりの速度でストレートを駆け抜け、コーナーの入り口でハードなブレーキングをこなし、粘り強くラインを維持することができるのは、ある一定の範囲まで。実際には、ほとんどのクルマが無理をして、ブレーキやオイル、タイヤなどに何らかの不具合を起こし、リタイヤしてしまうものだ。

一方、レーシングカーは生まれ持ったものが全く違う。この類の専用マシンは、サーキットに巣食う悪魔に打ち勝つために強健に設計されているのだ。高温に耐えるブレーキや、コーナリング時にも大切な潤滑を安定してもたらすためのドライサンプ式オイル・システム、装着したタイヤの性能を引き出し、路面をしっかりグリップするように調整されたサスペンションなどを装備し、各部が求められる高速性能と耐久性に合わせて厳格にチューンされている。

そんなレーシングカーが一般の販売店でショールームに並ぶことは少ないが、その仲間に加わったのが、今回ご紹介する2014年型シボレー「カマロZ/28」だ。




2010年型としてデビューした現行型の5世代目「カマロ」は、発売当初から街乗り用クルーザーとして、そして週末にはドラッグレースカーにもなる優秀なクルマとして認識されていたが、シボレーが市販車に本気でレーシングカーの性能を追求し始めたのは、2012年型の高性能モデル「ZL1」からだろう。5万6千ドル(約560万円)で販売されたこのマシンには、最高出力580hp、最大トルク76.8kgmを発揮する、6.2リッターV8スーパーチャージャー付エンジンが搭載されている。このエンジンに合わせて、米Delphi社のセミアクティブ・サスペンション・システム「MagneRide」や、 鉄製2ピース構造の6ピストン・ブレーキキャリパー、20インチ鍛造ホイールなど、様々なアップグレードが施されていた。この車輌重量1,860kgのクーペは、0-60mphを3.9秒で加速し、最高速度は184mph(約296km/h)に達するという、ストリートでは敵なしの性能を誇り、しかも驚くべきことに公道のみならず、サーキットでも印象深い適応性を見せた。唯一の欠点は重さだ。性能を上げるために全てが大きく、重量が嵩んでしまったことにある。

シボレーはこの点を改良すべく、GMのエンジニア、マーク・スティロー氏を中心とした有能なチームを結成する。スティロー氏はプロツーリング仕様カマロに精通している伝説的なエンジニアだ。カマロをレーシングカーに仕立てようとするなら、型にはまった知識を寄せ集めるだけでは駄目。スティロー氏のような最高のエンジニアが何人も協力して、非常に大きな壁に立ち向かわなければならない。同氏によると、チームに課せられたZ/28開発の目標は、カマロを「最大限に速く走るマシンに仕上げること」だったという。

2013年3月にニューヨーク国際オートショーでデビューしたカマロ Z/28は、このチームによる努力の結晶だ。眩しい照明の下でターンテーブルに載せられたZ/28を精細に観察すると、190以上もの専用パーツが誇らしげに装備されていることに気付く。各々のパーツはサーキットを速く走り抜けるために注意深く厳選されていた。それはつまり、軽量で機能的で耐久性に優れているということだ。これまで販売されてきた多くのモデルは、サーキットでも性能が発揮できるようにチューンされたストリートカーだった。ZL1より135kgも軽くなった Z/28は、ショールームで買える本物のレーシングカーだ。




ニューヨーク市マンハッタンにあるジャヴィッツ・センターでの発表から10か月経った今、そこから南西に約1,400km離れたバーミンガムに近いバーバー・モータースポーツ・パークで、筆者はZ/28に乗り込んだ。ヘルメットをしっかり装着して計器をチェックしていると、シボレーの担当者がサイドウィンドウに寄りかかり、「ガソリンのランプが点いたら、ピットに無線で連絡してください」とだけ伝えてきた。

過給機付きのエンジンでは重量が重くなり、さらに構造が複雑化して温度管理の問題も生じるため、Z/28のエンジニア・チームは自然吸気の7.0リッター「LS7」V8エンジンを選択した。チタン製のインテーク・バルブとパンクル社によるチタン製コネクティング・ロッド、マーレ社製のピストンなどが組み込まれたこのエンジンは、1つ前のC6型「コルベット Z06」で採用されたものだ。最高出力は505hp、最大トルクは66.5kgmを発揮する。強いGが掛かるコーナリング時にも油圧を一定に保つために、カマロでは初となるドライサンプ式の潤滑方式を採用し、レース中にも油温を適正に保つため、水冷式オイルクーラーが備わっている。エンジンにはオイル不要のペーパーフィルターを使ったK&N製の吸気システムが装備されている。

素早くキーを捻ると、シャシー全体を激しく振動させながら7.0リッター・エンジンが目を覚ました。予想した通り、自然吸気のV8は低く不穏な唸り声を上げてアイドリングしている。シボレーは軽量化を図るために内装の防音材を取り除いたので、ガソリンが爆発している激しい音が直接キャビンに入り込み、エンジンルームの隔壁やフロア、トランクなどに響き渡る。まだピットを離れてもいないのに、ヘルメットを被っていても充分に聞こえる音の刺激によって、このマシンをドライブするという体験にすでに没頭してしまっていた。



マイナス12度前後の凍えるような天候だった試乗当日は、空はグレーの雲に重く覆われていたが、少なくとも路面は濡れていなかった。Z/28に標準装備されるレカロ製革張りバケットシートは、座面と背もたれの表皮に合成スエードが使われていいて、肩の部分に4点式シートベルトを通すための孔が開けられている。だが、通常の3点式シートベルトも残されていたので、筆者はそれをしっかりと締めて、サーキット走行に備えた。コクピットから周囲を見回すと、キャビンはわざと質素な造りになっていて、大型インフォメーション・スクリーンやオートエアコン、ベンチレーション機能付きシート・クッションなどの装備が軽量化のために取り除かれていることが分かる。ZL1の室内と比べると、一番大きな変化は空調の操作スイッチの下、シフトレバーの奥にあった4つのメーターがなくなっていることだ。繰り返すようだが、これも車重を軽くするための努力のひとつである(スティロー氏は「努力の成果は、見ただけでは分かりにくいね」と言っていた)。さらに細かく見ると、タコメーターのレブリミットはZL1より800rpm上がって7,000rpmを指していることに気付く。

他にエンスージァストが喜びそうな点としては、Z/28がトレメック製「TR6060」6速マニュアル・ギアボックスのみの設定となっていること。このトランスミッションにはクロース・レシオのギア比と3.91:1の最終減速比が組み合わされ、LS7エンジンが発揮するパワーに最適化されている。各ギアには、シフトチェンジを滑らかに行うことができるように、摩擦低減加工が施されたダブルまたはトリプル・コーンのシンクロナイザーが採用されている。そして駆動系の後端にはヘリカルギアを使ったトルセンLSDが搭載され、コーナーの入り口では左右後輪の連動を弱め、コーナーの途中ではプリロードがゼロとなり、コーナーの立ち上がりでアクセルを開けると素早く連動させる。LSDとトランスミッションには、激しい負荷に耐えられるよう水冷式の冷却システムがそれぞれ設けられている。

ピットから出るとき、Z/28のクラッチがちょうどいい重さであることに気付いた。その仕事量を思えば意外なほどだ。また、ショート・シフトストロークのマニュアル・ギアボックスは、非常に機械的な感触だがスムーズで正確に作動する。これなら動き始めにいきなりエンストさせてしまう恐れもない(回転マスが非常に大きいのだ)。しかし、少しでも多くアクセルを踏み込みすぎると、冷えたタイヤは簡単にグリップを失うだろう。




他に誰も走っていないサーキットに出ると、太いタイヤに熱を入れながら同時に、以前走ったこのコースの難所、ターン15を思い出していた。興味深いことに、開発チームはZL1の20インチ・ホイールに替えて、一回り小さな19インチの鍛造ホイールをZ/28に採用した。ホイールハウスをいっぱいに占める大径ホイールによる美的観点よりも、重心を約33mm下げてバネ下重量を軽らし、操作性と加速を向上させるなど、いくつかのメリットのためにホイール径を小さくすることを選んだのだ。装着しているタイヤは、4輪ともピレリ製「P ゼロ トロフェオ R」。これはレース用のRコンパウンドタイヤで、トレッドウェア(耐摩耗性を表す数値)はたったの80となっている。つまり、グリップは高いが寿命は短い。サイズは前後とも305/30ZR19だが、後輪のホイールは12㎜ほど幅が広いので、前後のタイヤをホイールごとローテーションすることはできない(Z/28は量産車で最もワイドなフロント・タイヤを履いているクルマだ)。

ゆったりとした速度で数周走ると、タイヤの空気圧モニタが示す数値が4輪とも少し上がって来た。タイヤが温まってきた証拠だ。いよいよ本格的に試乗を行う時が来た。シボレーによると、Z/28の0-60mph加速は約4秒。コーナリング時に働く横Gは1.05で、減速Gは1.5だという。いずれの数値も素晴らしいが、これらの積み重ねがあってこそ、ニュルブルクリンク北コースでレクサス「LFA」を上回る7分37秒47というラップタイムを記録できたのだろう(日本版編集者注:筆者のMichael Harleyはそう書いていますが、LFA ニュルブルクリンク・パッケージの記録は7分14秒64です)。

ターン15を抜けてストレートに出ると、ギアを3速に入れてアクセルペダルを踏み込んだ。4本のエキゾーストパイプからNASCARスプリント・レーサーのような爆音が鳴り響き、筆者の身体はシートに強く押しつけられた。160km/hを超える速度で第1コーナーに近づきながら、ブレーキペダルを力強く踏み込んで、運動エネルギーを熱量に変換した。Z/28には、一般的な鉄製よりも軽く高温にも耐えられる、カマロ初のドリルド・カーボン・セラミックローターが採用されている。ブレンボ製の大きなモノブロック合金製キャリパーは、フロントが6ピストン、リアは4ピストンで、それぞれ前394mm、後390mmのローターを挟み込む。アンチロック・ブレーキ・システムはレイト・ブレーキングに対応し、コーナーのターンイン時にアシストするように、特別にプログラミングし直されているそうだ。



シボレーのエンジニアによれば、このマシンはブレーキがあまりに強力であるため、開発中にはタイヤの中でホイールが空回りしていたことがあったとという。この問題を解決するためには、ホイールのタイヤとの接合面に媒介となる粒子を吹き付けてざらつきを持たせたそうだ。これらカーボン・セラミック製のブレーキやタイヤのグリップから感じられる信頼感は、通常なら価格が3倍もするスーパーカーでなければ得られないものだ。そのお陰で筆者はサーキットの直線を全速力で駈け抜け、素晴らしいラップを何周も重ねることができた。1度もコースアウトすることはなかったが、つい早めにブレーキングしてしまったことは何度もあった。

Z/28の設計チームはGMのサスペンションに関する技術の全てを参照し、その中には高く評価されたZL1の「MagneRide」システムもも含まれていたが、彼らはマルチマチック社がセットアップした固定比率式のダンパーを採用した。専用開発のスプールバルブを持つダンパーが組み込まれた「ダイナミック・サスペンション・スプールバルブ(DSSV)」は、エンジニア達がサーキット走行に照準を合わせたカマロの足回りを開発するとき、減衰力の伸び側と縮み側を独立して調整することが可能になった。構成部品のバランスも調整が施され、フロントのスプリングは85%、リア側は65%固められた。トレーリング・リンクとロア・アーム・リンク、アッパー・コントロール・アームのブッシュも強化されたことで、ステアリングのフィールが向上しハンドリングもしっかりとしたものになった。

筆者は、サスペンション・ブレーキ部品メーカーのBWI Groupが製造する磁性流体を用いた制御式ダンパーの熱烈なファンだ。しかし、シボレーがZ/28に採用したより軽量なマルチマチック製システムには、シンプルでメインテナンスの頻度が下がるという長所がある。カマロ Z/28の乗り心地は固いが、バンプを乗り越えたときに感じる衝撃は荒くなく、暴力的でもない。コーナリング中のロールは僅かで、急加速や急制動をしたときのピッチングもほとんど感じられない。コーナーのクリッピング・ポイントではかなりの速度でわざと縁石に乗り上げてみると、ステアリングに衝撃は伝わってくるが、走行ラインが乱れることはなかった(後でエンジニア達に、ダンピング性能はポルシェ「911 GT3」を彷彿させると言うと、実はカマロ Z/28の開発時に、はるかに高価格なそのドイツ製高性能クーペをベンチマークにしたのだと明かしてくれた)。


 
総合的に安定性を高めるために、設計チームはエアロダイナミクスにも注目した。空気抵抗を低減するよりも、ダウンフォースの向上を目指したのだ。フロントノーズから突き出しているロアースプリッタは、ラジエーターやブレーキ冷却ダクトに空気を導き(このスプリッタは薄っぺらに見えるかもしれないが、約110kgもの空気圧に耐えることが可能だ)、ボンネットの中央には、エンジンルームから高圧の空気を排出させるためにベントが開けられた。前輪の膨らんだフェンダー・アーチにはガーニー・リップが装着されている。そしてリアのトランクフードに調整可能なスポイラーを備える。シボレーによると、これら全てを装備するパッケージでは、240km/hで走行している時に、標準グレードの「カマロSS」にエアロパーツを付けたものよりも200kg以上も大きなダウンフォースが発生するという。つまり走行中は、見えない重い手に上から押さえつけられるようなものだ。

サーキットを周回する間、LS7エンジンは吠え、唸り、甲高く笑うようにZ/28を引っ張る。ドライバーズ・シートから、タコメーターの文字盤に描かれた白い数字の上を駆け上がる細いオレンジ色の針を見る必要はほとんどない。エンジンが発する音と振動で、ギアをシフトすべき時が明確に分かるからだ。最大トルクは4800rpmで発生し、最高出力は6100rpmで発揮される。しかし、私の中のジャイロスコープが、6000rpm辺りでギアチェンジしろと言う。この回転数は、タコメーターを見なくても自信を持って当てることができる。ストロークの短いシフトレバーを3速から4速へ(時には2速へ)、ギアシフトはまるで習慣的なことのにように素早く操作でき、ミスシフトしたりギアを鳴らしてしまうことはない。トレメック製「TR6060」ギアボックスは、文句のつけようがない出来だ。




過去何年もの間に、筆者は100車種以上のクルマを数十ヵ所のサーキットで走らせてきた。その中ですぐに私の信頼を得るのは、スロットルの調整がしやすく、ブレーキペダルの感触がしっかりとしていて、コーナーではバランスの優れたシャシーを持つクルマだ。一方で、サーキット上で不満だらけになり、キーをポイッと返してしまったクルマもある。

そんなに走り込む必要はなかったかも知れないが、このコースを全速力で数周走った後、筆者はZ/28が本物だと確信した。本質的に、公道を走れるレーシングカーなのだ。容赦なくフルスロットルにしても、ABSを使い続けても、Gが強くかかるコーナリングをしても、油温は上がらず、タイヤはたれず、ダッシュボードの警告ランプが点ることはなかった。ただ、燃料タンクが空になってしまったのでピットへ戻っただけだ。

1日中サーキットで過ごした後、翌日はこのカマロを一般道に連れ出して半日ほど走り回ってみた。Z/28の乗り心地は、なめらかさでいえば当然のことながらベース・グレードの「カマロ 1LS」に遠く及ばず、MagneRideサスペンションを持つZL1と比べても快適性で敵わない。しかし私は、それでZ/28を責めるつもりはない。エンジンは街中でも扱いやすく、ステアリングの感触も良い。冷えていてもブレーキはしっかりと効く。日常使いにおける最も大きな懸念は、温度が低いとRコンパウンドタイヤのノイズが大きくてグリップに欠けることだ(温度が高くなればトレッドの粘度が出てグリップも高まる。だが砂利を巻き上げるので、ホイールに当たってうるさい)。日常生活で使うなら、もっと適したホイールとタイヤをもう1セット購入した方がいいだろう。



Z/28はサーキットではほとんど完璧だが、まったく欠点がないわけではない。敢えて批判すべき点を挙げるなら、コーナーに入る時に視界を遮ってしまう太いAピラーとサイドミラーだろう。そして、身長188cmの筆者にはレカロシートが狭すぎて気に入らなかった。また、LS7エンジンはハイオク・ガソリンを明らかに大食いする。しかし、これらの不満な点は大目に見ることができるだろう。本来Z/28が最も絵になる場所はどこか、皆さんはご承知のことと思う。

サーキットで活躍することが使命であると考えれば、Z/28はシボレーのラインアップの中で、もっと正確に言えば自動車の市場の中で、特異な存在だ。他にはポルシェ「911 GT3」と日産「GT-R NISMO」しか、米国市場ではストリートを走れるレーシングカーが販売されていない(しかもこの2台は値段がほぼ倍もする)。直接のライバルとしては、15年近く前ならフォード「マスタング SVT コブラR」があった。普通の「マスタング」から同じような考え方で作り出されたあのクルマなら、シボレーの開発チームがやりたかったことを充分に理解できただろう。当時5万5,845ドル(約566万円)で販売されたこのモデルは、やはりマスタングの愛好家たちを驚かせた。それは現在のZ/28とまた同様に、限られた人のために開発された超高性能バージョンだった。貨幣価値の違いから換算すれば、コブラRの価格は現在のカマロ Z/28とほぼ同じくらいではあるが、Z/28の方が性能は上だ(現在、フォードのラインナップにはサーキットに対応するモデルは存在しない)。

7万5,000ドル(約760万円)という値段だけを見ると、シボレーが作り出したこの新しい"トラック・スター"は決して安くない。しかし、世界中で認められているスーパーカー(価格を問わず)が必ずしもこれだけサーキット走行に対応する能力を持つわけではないということを知っている人になら、私は敢えて"お買い得"だと言いたい。Z/28に付けられた、カマロとしては顎が外れそうな価格について、マーク・スティロー氏に尋ねてみると、彼は悪びれもせずにこう言った。「安くしろ、なんて誰にも言われなかったからね。速くしろとは言われたけど」。Z/28にサーキットで試乗した後になってみると、スティロー氏と彼のチームが目的を達成したことは明らかだった。それは驚くほど見事な仕事ぶりである。

【基本情報】
エンジン:自然吸気7.0リッター「LS7」V8エンジン
パワー:最高出力505hp/最大トルク66.5kgm
トランスミッション:トレメック製6速マニュアル「TR6060」
0-60 mph:4.0秒(推定)
最高速度:273km/h(推定)
駆動方式:後輪駆動
車体重量:1732kg
座席数:2+2
荷室容量:320リッター
ベース価格:7万5,000ドル(約760万円)

By Michael Harley
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
監修:日下部 博一

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