【試乗記】「室内はこれまでのクルマの中で最高!」 ランボルギーニ「ウラカン LP610-4」
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今年2月末、筆者がイタリアのサンターガタ・ボロニェーゼにあるランボルギーニの本社を訪問すると、イタリア人とドイツ人の役員がデビューを間近に控えた「ウラカン LP610-4(以下、ウラカン)」の前で、誇らしげな父親のように顔を輝かせていた。大成功を収めたランボルギーニ「ガヤルド」の後継車であるウラカンは翌週開催されるジュネーブモーターショーでお披露目されることになっていたが、筆者は大きな期待が集まったこのモデルと一足先に対面してきたので、その模様をお伝えしよう。

読者の皆さんと同様に、筆者はこれまでにウラカンの写真や動画を目にしてきた。だが、画面のピクセルで見るよりも実物は遥かに強いインパクトがあると言って間違いない。ウラカンのボディは、ガヤルドを非常に魅力的に見せていたメタルの折り紙細工のような造形が残っている一方で、鋭角なラインと柔らかなカーブのコントラストが最大限に効いている。この新型のランボルギーニをセクシーなイタリア人女優でランクづけするならば、"モニカ・ベルッチ"といったところだろう(参考までにだが、"ソフィア・ローレン"の1ランク下だ)。

デザイナーのフィリッポ・ペリーニ氏によると、ボディは"6角形"をモチーフにしており、サイドウィンドウの枠(同氏は「古代エジプト人の目」と呼んでいた)でさえ6辺で囲まれた形状をしていると話していた。ウラカンを見続けていると、内装にも外装にも6角形が見えてきて、特にインテリアは6角形のディテールが散りばめられている。このボディデザインの役目は人々をうっとりとさせるだけではない。ガヤルドと比較して、3パーセントの空気抵抗低減と実に50パーセントものダウンフォース増加を実現しているのだ。しかも、エアロダイナミクスを最適化する可変装備を使うことなく達成しているという。これは特筆に値するだろう。




ウラカンのインテリアは、筆者がこれまでに乗り込む機会のあったクルマの中でとにかく最高の部類に入る素晴らしさと言わざるを得ない。素材の品質は見た目も触り心地も全く申し分のないもので、マット仕上げと光沢のある部分が非常に巧みに組み合わせられ、スタータースイッチやセクシーな新しいステアリングホイールといった部分を引き立てている。ランボルギーニが特に自信を見せているステアリングホイールには、新機構の「ANIMA」という走行モードのスイッチや、ワイパー、方向指示器などのコントロール類が集約されている。そのため、これまでステアリングの後ろにあったレバーはなくなり、替わって大きなシフトパドルが手の届きやすい位置に新たに装備された。これは見た目にも喜ばしい。

大抵の人は、まず始めにウラカンを"目で食べつくす"かもしれないが、ランボルギーニファンや購入を検討している人であれば、何よりもルーバーがついたリアウィンドウの下に収められた心臓部に関心が向くだろう。ウラカンに搭載されているのは、新開発の自然吸気式5.2リッターV型10気筒エンジンだ。我々が少しばかり味わったそのサウンドは、まるで神々が鉄槌を打ち鳴らすかのようだった。ランボルギーニは、従来の燃料噴射(ポート噴射)に直接噴射を組み合わせた「イニエツィオーネ・ディレッタ・ストラティフィカータ(IDS)」と呼ばれる新技術を採用し、ガヤルドのエンジンと比べて出力と燃費の両方を向上させている。610hp/8,250rpmの最高出力と57.1kgm/6,500rpmの最大トルクを発生させ、予想される平均燃費は約19mpg(約8.1km/ℓ)になるという。

新しいエンジンには、「ランボルギーニ・ドッピア・フリッツィオーネ(LDF)」と名づけられた新開発の7速デュアルクラッチ・トランスミッションが組み合わせられる。一般的な走行からレース走行に至るまで様々なドライビングスタイルに完璧に合うように設計されており、LDFの最も重要な特性は「トルクが途切れることなくスムーズにシフトチェンジができること」だそうだ。「コルサ(レース)」モードにセットすると、LDFは超クイックなダウンシフトのためにあらかじめギアを準備し、ローンチ・コントロールも使用可能となる。




新しいエンジンとトランスミッションを携えたウラカンのパフォーマンスは、ランボルギーニが満足げに発表したところによると、0-100km/hが3.2秒、0-200km/hが9.9秒、そして最高速度が"325km/h以上"という驚異的な数値を誇る。ランボルギーニの速さに魅力を感じる人にとって、このクルマはまさにうってつけだろう。

このイタリアン・スーパーカー・メーカーは、速いクルマは制動力もよくなければいけないということも忘れてはいない。ブレーキローターは全てカーボンセラミック製で、フロントが380mm、リアが360mmとなっている。100-0km/hの制動距離は何と31.9mといわれており、これはガヤルドよりも1.1m短縮されたことになる。

軽量な構造がハンドリングにプラスに働いていることに加え、ウラカンには完全電子制御の4輪駆動システムが装備されている。トルク配分は通常時で前30:後70となっているが、走行状況に合わせて前50:後50から前0:後100まで可変する。また、ランボルギーニはピレリと提携して専用の「Pゼロ」タイヤを作り出した。このタイヤは、ウラカンのドライバーにグリップ力と快適性を絶妙なバランスで提供するように設計されているという。もっとアグレッシブなタイヤが必要であれば、ピレリはよりスティッキーな「Pゼロ・コルサ」を喜んで売ってくれるはずだ。ただし、かなりの金額になると思われる。だが、タイヤがレースの勝敗を分けることを忘れてはならない。



先ほど少し触れたが、ウラカンにはランボルギーニの新しい「ANIMA」マネジメントソフトウェアが使用されている。ANIMAはイタリア語で「魂」を意味するが、「Adaptive Network Intelligent MAnagement(アダプティブ・ネットワーク・マネジメント)」の頭文字でもある。 ステアリングの操舵力やレスポンス、トランスミッション、エンジンのマッピング、4輪駆動システム、磁性流体ダンパーのモード設定を変更することができる。レース向けの「コルサ」モードにするとANIMAのおかげで、南イタリアにあるナルド・サーキットのラップタイムは、「ガヤルド LP560-4」よりも2秒ほど速くなるという(ランボルギーニのテストドライバーによれば、これは控え目に言った数字だそうだ)。

販売台数から見れば、ランボルギーニ史上最大の成功を収めたのはガヤルドかもしれないが、同社はウラカンがそれを凌ぐと確信している。ジュネーブモーターショーのワールドプレミアを前に700台の受注を1カ月で達成したことで、ランボルギーニはガヤルドが2008年に記録した最多年間販売台数の1,844台を超える自信が持てたようだ。最初の出荷は全てのマーケットで今年の6月以降を予定しており、ランボルギーニの役員たちは「2014年に1,000台以上を販売する」というのは簡単に達成できる目標だとみている。欧州におけるベース価格は税抜きで16万9,500ユーロ(約2,400万円)と発表された(日本価格は税込み2,970万円)。ただし、この手のスーパーカーは、ピザやハンバーガーに足すチーズのようにオプションの装備をトッピングしてしまうと、どんどん高くなるので注意が必要だ。

それでは、ギャラリーでウラカン LP610-4をたっぷりと召し上がってほしい。また、ジュネーブモーターショーのレポートも合わせて堪能していただきたい。

By Seyth Miersma
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
監修:日下部 博一

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