トヨタダイハツは14日、軽自動車とハイブリッド車を除くガソリン登録車ではトップとなる低燃費27.6km/Lを達成した小型車「トヨタ パッソ」と「ダイハツ ブーン」のマイナーチェンジを発表。同日より発売した。

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ご存じのように、トヨタの「パッソ」とダイハツの「ブーン」は両社の共同開発から生まれた兄弟車。今回のマイナーチェンジでは2010年に発表された2代目モデルに、トヨタとダイハツがやはり共同で開発したという高熱効率・低燃費の1.0リッター直列3気筒エンジンが両車に搭載された。この「1KR-FE」型エンジンは、圧縮比の向上(これまでの10.5から11.5へ)や低フリクション化、バルブタイミングの最適化を図ったほか、クールドEGR、エキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッドを採用するなどの改良が施され、最大熱効率37%を実現。エンジンだけでなく、車体の側にも、高効率オルタネーターの採用と減速時のエネルギーをバッテリーにためる回生機能の強化、空力性能の改善による走行抵抗の低減、そして停車前に速度が9km/hまで落ちるとエンジンを停止するアイドリングストップ機能の装備など、様々な燃費向上技術(ダイハツではこれを軽自動車開発で磨かれた「e : S(イース)テクノロジー」と呼ぶ)が投入されている。

これらにより、2WD車では従来のJC08モード燃費23km/L(アイドリングストップ機構搭載車)から20%も向上した27.6km/Lを達成。エコカー減税では免税(100%減税)措置の対象となった。同じエンジンを積む4WD車(ただしアイドリングストップ機構は搭載せず)でも21.0km/Lに改善され、減税(自動車取得税60%軽減、自動車重量税50%軽減)の対象となっている。




エンジンのスペックは従来型とほぼ変わらず。排気量996ccから最高出力69ps/6,000rpmと最大トルク9.4kgm/4,400rpmを発生する。ただし最大トルクの方は発生回転数がこれまでの3,600rpmから上がっているようだ。トランスミッションはCVT(自動無段変速機)のみの設定で、ギア比は従来と変わらない。パッソだけに設定のある1.3リッター直列4気筒の方は、最高出力95ps/6,000rpm・最大トルク12.3kgm/4,000rpm、そして19.0km/Lという燃費も含め変更なし。アイドリングストップ機構も搭載されていないので、空力改善だけでは数字に表れないらしい。先日発表された1.3リッターの新しい高熱効率・低燃費エンジンは載せてもらえなかった。

また、両車ともVSC(車両安定制御装置)、TRC(トラクション・コントロール)、緊急ブレーキシグナルが標準で装備され、安全性も高められている。



トヨタ パッソは「パッソ X、G」と、「パッソ +Hana」という、フロント・フェイスや内外装のカラーリングが異なる2タイプを設定。さらに上級仕様の"G Package"や価格を抑えた(つまり装備が省略された)"V Pacage"など、グレード展開は充実している。一方のダイハツ ブーンは標準仕様の「CL」と装備が充実した「CL "Limited"」の2グレードのみ。パッソ、ブーンともに2WD(前輪駆動)のほか、4WD(4輪駆動)も選べる(パッソの1.3リッター車は2WDのみ)。

価格はトヨタ パッソが「X"V Pacage"」の109万8,655円から「+Hana」1.3リッターの160万5,273円まで。その他に「ウェルキャブ」シリーズも用意される。ダイハツ ブーンは「CL」2WDの126万3,000円から「CL"Limited"」4WDの154万9,800円まで(いずれも消費税込み)。



「サクラミックス」や「ウグイスメタリック」のような専用カラーとルーフを塗り分けた2トーンも用意される優しい顔つきの「+Hana」や、1.3リッター搭載車、ウェルキャブが設定されているのはトヨタ側のパッソだけ。ダイハツ ブーンはボディ・カラーのバリエーションも少ない。どちらを選ぶかは、販売店の場所やサービス(値引き...?)で決めることになるだろうが、明らかに分が悪そうなブーンは少々気の毒。こうなると、初代モデルにあったスポーツ・グレード「X4(クロス・フォー)」の復活を望みたい気持ちがますます高まってくるのだが...。

それはともかく、魅力を増したトヨタ パッソとダイハツ ブーンについての詳しい情報は、以下のリンクから公式サイトをどうぞ。

トヨタ公式サイト:「パッソ」

ダイハツ公式サイト:「ブーン」


By Hirokazu Kusakabe



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