【試乗記】「まさに10年に一度のクルマ」 ポルシェ「918スパイダー」に乗る(ビデオ付)
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「テストドライバーが先導する911ターボSを追い抜かないように」

こんな注意を受けた15分後、筆者はポルシェ918スパイダー」に試乗するため、運転席に乗り込んでシートベルトを締めながら、なぜそんなことを言うのだろうと訝しんでいた。

ポルシェが生み出した最新鋭のスーパーカーである918スパイダーは、ガソリン・エンジンとモーターを合わせた最高出力が887hpを誇る2人乗りのハイブリッドカー。技術の粋を集めて開発されたクルマであり、これまでポルシェが製作した中で最も高度なマシンであるだけでなく、史上最速の公道用市販車であるということはざっと見ただけでも理解できた。

しかし私は単なるアマチュア・ドライバーであり、初めてのクルマで知らないヨーロッパのサーキットを走ることに変わりはない。それなのに、熟練レーサーのティモ・クルックが乗るポルシェのフラッグシップ・モデル、911ターボSを「抜くな」なんて言われたので、思わず笑ってしまった。どう考えてもそんな忠告は馬鹿馬鹿しいと思われた。

ところがそんなことを思っていたのも最初の4周だけだった。気が付いたら私は、フロント・ストレートを250km/hでかっ飛びながら、911ターボSのテールパイプを追い掛けていた。



2010年のジュネーブモーターショーで初披露された最高出力700hpを誇るセクシーなHVスーパーカー「918スパイダーコンセプト」。発表されるやいなや、エンスージアストたちの心をとらえ、大きな評判を呼んだこのコンセプトカーは、すぐさま市販化が決定された。そして、2012年に筆者はドイツに飛び、918スパイダーの記事を書くために開発の初期段階にあったプロトタイプに試乗した。完成度で言えば70%程だったが、素晴らしいスタイリングを持ち、最高出力は795hpにパワーアップしていた。ドイツの田舎道を豪快にドライブした後、あっという間に試乗が終わってしまったのが惜しくて、もっとこのクルマの3スポークのステアリングを握っていたいと熱望したほどだ。

それから丸1年が経過し、やっと完成形を運転できる機会を得た筆者は、先日スペインのシルクイート・デ・ラ・コムニタート・バレンシアーナ・リカルド・トルモ(バレンシア・サーキットとして有名)に向かった。この1周約4kmのサーキットは、MotoGP開催地の一つであり、F1の冬季テストが行われる場所でもある。当然だが、12月頭にここを走っているオートバイやF1マシンは1台も見当たらない。その代わりに、初期生産された数台の918スパイダーがピットレーンに並んでいた。そして、筆者はペイント代だけで6万3000ドル(645万円)もするリキッドメタル・クロームブルーというボディカラーに彩られた(手作業で塗装されている)918スパイダーのキーを握っていた。

前回の試乗から今回に至る14ヶ月の間に、ポルシェは918スパイダーに更なる改良を加えていた。主な改良点としては、数十個に及ぶ各部のコントロールユニットや複数の電気モーター、4つのブラックボックスなどを制御するシステムのアルゴリズムやコードの見直しだ。さらに機械的な部分の改善も行われた。




918スパイダーのカーボン繊維強化プラスチック(CFRP)製のモノコックにミッドシップ・マウントされたエンジンは、4.6リッターのドライサンプ式90°V型8気筒。このエンジンは単体で最高出力608hpを発揮する。その後ろには最高出力154hpとなった後輪駆動用の電気モーターが7速デュアルクラッチ「PDK」ギアボックスとの間に搭載され、フロントノーズの部分には最高出力127hpの前輪駆動用の電気モーターが設置されている。これらを合計した最高出力は、2012年のプロトタイプから92hpアップした驚異の887hpとなった。さらに、最大トルクはこちらも驚きの129.9kgmだ。

また、車体重量も軽くなった。138kgの6.8kWhリチウムイオン・トラクションバッテリーを車体中央下部に搭載していながら、ベーシックモデルの車重は1674kg(このクルマの重心位置はホイールハブの高さにあり、前後の重量配分は43:57となっている)。

そして、このクルマは期待通りのパフォーマンスを誇る。ポルシェによると、ハイパフォーマンス仕様のヴァイザッハ・トリムパッケージの加速は、0-100km/hが2.6秒、0-200km/hが7.2秒、そして0-300km/hが19.9秒となっている。モーター駆動のみの場合、最高速度は150km/hだが、そこにエンジンを合わせると345km/hとなる。なお、2013年9月には、ニュルブルクリンクの北コースで、標準装備のタイヤのまま公道走行可能な市販車としては最速となる6分57秒というラップタイムを記録している。

しかし、今回走るのはニュルではなくバレンシア・サーキットだし、もっと言えば筆者はレーサーではないのだ。



実際に918スパイダーに対面すると、その低く、長く、ワイドなボディはポルシェの新しいフラッグシップカーとしての強い存在感を十分に感じさせる(アメリカの代表的なスポーツカーであるシボレー「コルベット・スティングレイ」と比較すると、918スパイダーの方が全高は7cm程低く、全幅は6cm程ワイドで、全長は15cm程長い)。クルマの脇に立つと、ツーピースで構成されたカーボンファイバー製のルーフは筆者のベルトのバックルあたりの高さだ。

ドアを大きく開けると、分厚いサイドシルを持つカーボンファイバー製モノコックが見える。予想に反して、身長188cmの筆者が運転席に入るのは容易かった。カーボンファイバー製のバケットシートはバックレストが固定されているが、電動で高さ調節が、手動で前後スライドが可能だ。筆者は座席を最大限後ろにスライドさせ、ステアリングホイールを目いっぱい体に近づけた。ドライビング・ポジションは「911 GT3カップ」を思わせた。ステアリング・ホイールの位置は筆者の好みの位置よりもまだ少しだけ遠くて高い位置にあり、バックレストは立ち過ぎていると感じたが、足元と頭上の空間については問題ない。

ステアリングホイールの左側にキーを差込み、918スパイダーのエンジンをかける。キーをまわすとダッシュボードの表示や計器類が動き出し、モーターが回転し始める。バッテリー残量があればエンジンは停止したままだ。ステアリングの右側には電気式のパーキングブレーキボタンと一体になったアルミ製のトランスミッションレバーがある。足元にはブレーキペダルとアクセルペダル。そして、このクルマには装置がもう一つ用意されている。



ステアリングホイールの右側にある、E・H・S・Rの4文字が刻まれたダイアル式のノブ。そこには中央に赤いボタンがついている。これは918スパイダーのパワートレインを5つのモードに切り替えるためのとても重要な装置だ。

・Eパワー(E): デフォルトで設定されているモード。速度150km/hまで、電気モーターのみでのゼロエミッション走行を行う。フル充電時の航続距離は最長約30km。

・ハイブリッド(H) :電気モーターとエンジン/バッテリー充電を組み合わせながら、最大限に燃費を重視したモード。

・スポーツハイブリッド(S): 公道における力強い走行を目的としたモード。エンジンをメインに、モーターが組み合わせられる。バッテリーの充電は一定レベルで維持される。このモードは最高速度で真価を発揮する。

・レースハイブリッド(R): トラック走行時に有効なモード。エンジンは最大限の推進力として生かされ、その余力があるときにバッテリーの再充電を行ってモーター駆動に生かされる。燃費は考慮されない。

・ホットラップ:レースハイブリッドモード時に中央の赤いボタンを押すとこのモードに切り替わる。エンジン、モーターで生み出された出力はすべて数ラップを高速で走行するために使用される。再充電は行われないので、バッテリーはすぐに消耗する。



バレンシア・サーキットのピットで待っている間、モードの切り替えについて無線で指示があった。最初のほうにあるいくつかのコーナーを曲がるまではEにしたままで、その後Sや他のモードも数ラップ試してみるように、とのことだった。

Eモードは、スリル満点の走りができる設定にはなっていないが、電気駆動だけでもスムーズに走行できるよう設計されている。また、モーターの音や、カーボンセラミック製のブレーキローターにブレーキパッドがこすれる音は聞こえたが、かすかな音だった。このモードでの0-100km/hは7秒とポルシェは公表しているが、アクセルを踏み込んで意図的にキックダウンさせるか、ステアリングホイール備え付けられた左側のパドルを引くと、V8エンジンに即座に火が入る。ポルシェによれば、Eモードの918スパイダーはゼロエミッションの弱々しい走行をするだけでなく、常にびっくり箱のようなエンジンが待機されているという。

実際に918スパイダーに乗ってみると、その車体サイズや存在感にもかかわらず、非常にコンパクトで機敏なクルマという印象を持った。前方の視認性は良好で、911のようなボリュームあるフェンダーによって正確なタイヤの位置が掴みやすい。ただし、後方は小さな台形の窓があるだけでほぼ視認性がないので、後方確認したいときには主にサイドミラーを、場合によってはリアビューモニターを合わせて使用した。

Eモードのまま70km/h程度に抑えた速度で高速コーナーを2つ曲がった後、ダイヤルを回してSモードに切り替え、内燃エンジンを目覚めさせた。すると、目や耳、体で918スパイダーの変化を感じた。エンジンがうなりを上げて静寂を切り裂き、中央に設置された見やすいタコメーターの針が跳ね上がり、トライバーズシートが振動を始めた。私はパワーの沸き上がりや608馬力を感じさせる加速を期待した。だが、アクセル・ペダルに乗せた右足を1ミリも動かさない限り、何も起こらなかった。



完璧に整備されたコース上にいるのは、クルックがハンドルを握る911ターボSと筆者の918スパイダーだけ(クルックは、2012年8月にニュルの北コースで「911カレラS」が出した記録としては最速のラップタイムをマークしたポルシェのテストドライバーだ)。私に与えられた指示は、クルックが走行ラインを教えるので、911のテールに近づいても追い越すなというものだった。クルックの乗る911が傾斜したウインド・シールドの向こうで小さくなってしまったので、私は厳かにアクセル・ペダルを踏み込んだ。

その結果は凄まじかった。まるで、水を入れたグラスにカリウムを落としたような爆発的なアクセルレスポンス。918は急加速して、ここからカーチェイスが始まった。

最初のコーナーの出口で加速すると、918はほんの少し車体を揺らしてコース上を走り抜けた。そのレスポンスを試すため、刺激するようにアクセルをさらに強く踏み込んだ。V8エンジンの回転数は一気に5500rpmまで上昇し、まるで絶叫しているかのようなエンジン音に変わる。私の耳のすぐ後ろから出ているチタン製の短いエキゾーストパイプから、全開にしたレースカーのような音が聞こえる。エンジンの回転数がレッドラインまで上昇した時、シートバックに強く押しつけられた筆者は、思わず船乗りなまりの汚い言葉を口走ってしまった。

918はかなりのスピードに達し、このままでは次の右コーナーでオーバー・スピードとなってしまうので、筆者は力強くブレーキ・ペダルを踏みつけた。918のブレーキシステムは、最大0.5Gまでの減速は回生ブレーキだけで行われる。つまり、ブレーキキャリパーは0.51G以上の減速が必要にならないと同時に作動しないということだ。通常このシステムでは、利き具合やペダルの踏み応えに変化が出ないよう求められるものだが、ポルシェはその辺りの違和感を覚えさせない仕上がりにしている。初期制動時から安心感を持って、何事もなく80km/hまで918を減速させることができた



筆者は、初めてのコーナーを曲がるときに、シャシーがどのようにバランスを取っているかに注意を払うようにしている。918は体感できるようなロールもなく、低い重心はアスファルトから離れず、まるで根を張っているかのように安定していたので、このクルマに対する信頼度が高まっていった。試乗する前はステアリングのフィールを心配していたが、電気機械式パワー・ステアリングは適度な重さで非常に正確だった。実際、グリップの高いミシュラン「Pilot Sport Cup 2」タイヤを、コーナーでペイントが新しい縁石に乗せても何も問題は起こらなかった。ハンドリングは過渡的なバランスに優れたミド・エンジンらしいニュートラルな性格で、安定感も抜群。918はハイブリッドを動力源とする途轍もなく速いスロットカーのようだ。

各モードを試してみた結果、サーキット上で筆者が最も気に入ったのはR(レースハイブリッド)モードだった。このモードでは、トランスミッションの設定が最もアグレッシブ、つまりシフトチェンジは首が折れそうなほど荒々しく、アクティブ・エアロダイナミックスは最大のダウンフォースが得られる状態となり、エンジンのパワーは後輪の駆動とバッテリーの充電に向けられる。

また、918は高速走行時でも大変運転しやすいことに気付いた。様々な電子制御デバイスはまるで物理の法則を書き換えるかのようなことを全てやってのける。ポルシェ・トルク・ベクトリングプラス(PTV Plus)は回頭性や走行安定性を向上させ、ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム(PASM)でしっかりとタイヤを路面上に安定させている。私は運転が上手くなったように見せてくれるこれらの洗練された補助装置の存在は敢えて考えないことにして...ただ、その恩恵に授かった。

クルックはもちろん腕のいいレーサーなのだが、この日ばかりは筆者の乗る918の性能の素晴らしさがそれを凌駕していた。レーサーとしての才能と勇敢さで、曲がりくねったコーナーを素早く抜けていくクルックだが、私の中のにわかレーサー魂は、918スパイダーのより強力なブレーキと高いグリップ、さらにパワフルな加速力を持ってすれば、彼と対等に勝負できるということが分かっていた。気が付くと私は、より深くコーナーに突っ込み、より早くアクセルを開けていた。彼に追い着く最も単純な方法は、方程式通りにパワーを解き放ち、電子制御された4輪駆動システムがグリップを得るのに任せておくだけだ。

試乗の最後の方で、最もアグレッシブな設定のホットラップモードに切り替えてみた。コースの長い直線でアクセルを踏みっぱなしにすると、視界はぼやけ、最高出力/最大トルクを発揮した918のあまりのスピードに、筆者の髪が座席にへばりつくような感覚を受けた。ちらっと速度計を見てみると、240㎞/hを超えていたので、(前を行く)911に衝突してしまわないようにアクセルから足を離した。このモードは何事もなく恐ろしい速度に達することができる。918は早く走ろうとする努力なんて必要ないし、どんなドライバーでも簡単に近くのサーキットで最速タイムを塗り替えることができるようなクルマだ。

少し休憩した後、筆者は918の白いベースカラーに、ポルシェ・ザルツブルクの「917 KH」と同じストライプが入った「ヴァイザッハ・トリムパッケージ」に乗り込んだ。ベース価格が84万5000ドル(約8550万円)のベーシックモデルよりも8万4000ドル(約850万円)高いこのモデルは、様々な点がグレードアップしている。例えば、超軽量のマグネシウム製ホイールが装着されており、これによって40kgの軽量化に成功し、エアロダイナミクスも向上している。ただしキャビンの豪華さは僅かに減らされており、標準モデルでは革張りだったインテリアは、アルカンターラとカーボンファイバーに替えられている。実際にコースを走らせてみると、はっきりとパフォーマンスが向上していることが分かった。コーナーではより軽くて敏捷で、ブレーキも強化されている。

そして、さらにうなりを上げるエンジン音が体感できるのもポイントだ。918を自分が購入するなら、ヴァイザッハ・トリムパッケージにグレードアップしない理由が見つからない。そうすれば、カーイベントで「どうしてベーシックモデルにしたんだ?」なんて見物人に言われなくてすむ。



ありがたいことに今回の試乗はサーキットだけではなかった。午前中をサーキットで過ごした後、午後からはバレンシアの街をドライ ブ。天候に恵まれていたので、タルガトップを開けて走行した。このルーフはフロントのラゲッジスペースに格納される。街中での走行は、Eモードの快適さが 実感できるいい機会だと感じた。また、ハイブリッドモードへの切り替えや、918のサスペンションが公道に適応しているのを体感できたことも良かった。

意外だったのは、魅力的なサウンドを発しない完全電動スーパーカーとして走らせても楽しさが発見できたことだった。電気モーターだけでも活発に加速するし、高速道路ではほとんど無音でしかも速く走れる。無音でスーッと走り去ると、 近くにいた歩行者が驚いた様子を見せるのが可笑しかった。ルーフと窓を開けて走行していると、なんだかスターウォーズのランドスピーダーに乗っているような気持ちになる。固めのサスペンションが宙に浮いているわけではないことを思い出させてくれるが、割れたコンクリートの上を通過したときでさえも乗り心地は決して荒くはなかった。環境に優しいEパワーモードで15分ほど走ると、そろそろV8エンジンをうならせて走りたくなってきた。

公道でレースハイブリッドモードを使うのは何だかおかしな気がするが、これが驚くほど楽しいひと時だった。ルーフを開けてたままこのモードで走行すると、世界で最も短い排気系を持つこのエンジンがひどく大きくて自慢げな音を立てるのが聞こえる。歩道からの視線を独り占めできる。特に8500rpmほどの回転数になると、エンジン音に子供たちは大喜びだ。V8エンジンのスロットル・レスポンスは鋭く、機敏なこの内燃エンジンのスーパーカーは4輪操舵と豊かな低速トルクのお陰で苦もなく交通の中を突き進む。

更にモードをEに切り替えると、すぐさまエンジン音は消え、918はまた静かに走行しはじめた。NEDC値では3.0リッター/100kmという燃費の良さには目を見張るものがある。918のすばらしい点は、こういった両極端な魅力を持っているところだ。



918に試乗している時、ポルシェ側がフェラーリ「ラ・フェラーリ」やランボルギーニ「ヴェネーノ」マクラーレン「P1」と言った他社のマシンについて言及しないのが興味深かった。クルマ好きたちはこの性能の近い4台をライバル同士だと考えていると思うが、筆者は918に乗れば乗るほど、そしてその歴史や技術を知れば知るほど、同じリングで戦わせるべきクルマではないと考えるようになった。

ポルシェはここ60年間で、10年ごとに時代を塗り替え、未来を示してくれるようなスーパーカーを発表し続けてきた。ここ最近で最も注目すべきは、1980年代に発表した「959」。4輪駆動ツインターボ付き、ケブラー製ボディのこのモデルは、当時最も先進的な市販車だった。ランボルギーニが「カウンタック」を発表してからフェラーリの「 F40」が登場するまでの時代、彼らが自動車の性能を向上させることに躍起になっていた頃、ポルシェは自動車の技術を向上させることに心血を注いできた。

現在、他のスーパーカーが性能の優位を競い続けている中で、ポルシェは再び技術の先進性において最も高いレベルを目指したスーパースポーツカーを発表した。このクルマは959以来の金字塔となるモデルになるだけでなく、自動車業界の次の10年やその先を見せてくれる1台となるだろう。918スパイダーは、今を生きる未来のクルマだ。

【基本情報】
パワートレイン:4.6リッターV型8気筒、154hpの後輪駆動用電気モーター、127hpの前輪駆動用電気モーター
パワー:最高出力887hp/最大トルク129.9kgm
トランスミッション:7速「PDK」
0-100 km/h:2.8秒
最高速:345 km/h
駆動方式:全輪駆動
車体重量: 1674kg
座席数:2
燃費: 3.0リッター/100km (NEDC値)
試乗車の推定価格:95万3000ドル(約9635万円)

By Michael Harley
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
監修:日下部 博一

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