【試乗記】「全くBMWではない!」 BMW「i3」でオランダを走る
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BMWが世界に向けて発表した電気自動車「i3」。このBMWの挑戦を、私たちはただ想像することしかできない。i3は、新しいパワートレイン(電気モーターのみ。レンジ・エクステンダー搭載モデルもある)と製造方法(炭素繊維強化プラスチック)を採用した新ブランド(「i」ライン)であり、BMWとしては初めてとなる車両タイプ(シティカー)でもある。これほどまでに何もかもが従来のBMWとは異なるモデルにも関わらず、依然としてBMWは、i3がBMWの他モデルと馴染んでいるかのように説明している。しかし、実際はそうではない。全くもって違っている。きっとマーケティングや営業部門は非常に苦戦を強いられることになるのではないだろうか。

i3が素晴らしい車であるとされていることは、本当に困ったことである。もしも、このモデルが「BMWヘリテージ」を背負っていなければ、人々はこのモデルを絶賛しようと先を争っていただろう。i3は、我々が今まで運転してきたクルマの中で最もスムーズで、空間にゆとりがある洗練された電気自動車で、数多くのサプライズが隠されている。素晴らしいシティカーであり、近い将来にもっと増えるだろうカーシェアや、CO2排出量を気に掛けるドライバーを踏まえてデザインされている。しかし、BMWという名が付いているが故に、私たちはヨーロッパ仕様のi3でアムステルダム周辺の細い道や平坦な田舎道を走りながら、ふと"BMWのクルマ"って、電気自動車でもいいの? という疑問の答えを知りたくなるのだ。写真撮影をしている時に、パトカーが我々の横に来て止まった。完全に道を塞いでしまっていたので、筆者ともう1人のドライバーは、車を動かすように注意されると思っていたのだが、警察官はそこで目にしたi3についての話をあれこれ聞きたがっただけだった。さて、果たしてi3はBMWらしい走りを見せてくれるのだろうか?

これからその疑問に細かく答えていこう。最も重要なポイントとして、i3がBMWの新サブブランド「i」シリーズのモデルであることを忘れないでほしい。BMWの円形エンブレムが取り付けられているが、ミニ同様iシリーズはBMWとは全く別物である。何がBMWをBMWたらしめるのか。その答えは、日本語でいうところの「いろは」に当たる「ABC」同様に簡単だ。この場合は「BMW(ドイツ語で"Bayerische Motoren Werke"。英語で"Bavarian Motor Works")」と同じくらいにシンプルだと言うべきかもしれない。

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B:「バイエルン生まれ」らしいか?

目的を果たすべく、次のような問を掲げてみよう。"i3はバイエルン生まれのクルマらしく、他のBMW車のように走るか?"。その答えは、一言で言えば「ノー」だ。まさにその答えを知りたかったという人は、次のセクションへ。長々と答えているので、少し分かりにくいかもしれない。

グリーンカーマニアとしてAutoblogでは筆者が初めにi3を運転することになった。筆者はBMWの運転歴は豊富ではないものの、もっと乗っていたいと思えるモデルはいくつか思い当たる。そして、その多くは小型のディーゼルモデルだ。しかし、Mモデルやパフォーマンスカーと比較したいなら、その分野には筆者は詳しくないので、忠実にi3と比較することはできない。それでも、ハンドルを握ってわずか数分で、i3がサーキット向けのパフォーマンスモデルではないことは分かった。

走り始めの段階で、コーナーを回りながらアクセルを踏み込んでみたが、後輪が曲がりながらガタガタと跳ねただけだった。途方もなくひどいフィーリングではなかったものの、これにはかなり驚いた。今までに運転したBMWのモデルは、こんなふうにスリップすることはなかった。おそらく、19インチという大径ホイールに履いている、幅がたった6.1インチ(約155ミリ)のナローなエコピア155 70R90タイヤが原因だろう。このタイヤは悪くはないのだが、電動パワートレインによる極めて大きなトルクに対応できる接地面を持ち合わせていない。もしくは、トラクションコントロールシステムをもっと微調整する必要があるのかもしれない。また、もしかすると路面に不具合があったのかもしれないとも考え、この日は跳ねが起こる度に、それを密かに疑っていた。確かに、初めてこの現象が起きたときは、わざとそうなるようなことを試みた。しかし、コーナーを曲がるときに、いとも簡単に後輪がガタガタいうことは事実だった。

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ひたすら直線を走っていた時は、i3が受け継いでいるBMWヘリテージを味わうことができた。テスラ「ロードスター」(依然として筆者が運転してきた中で一番オススメの電気自動車である)のようにはいかないが、それ以上にオランダの交通に対応することができる車だ(決してアムステルダムと近郊エリアが、どこもかしこも走っている自転車でごった返していることを指摘しているのではない。バイクリストたちは、街に独特な魅力を与えている。この件については、また後で述べることにしよう)。

シングルスピード、固定比トランスミッションによる0-100km/hが7.2秒というのは、i3を運転する人たちの大多数を失望させないはずだ。つまり、普通にペダルを踏めばまともに加速するコンフォート・モードはもちろん、フラットなスロットル・カーブを描くECO PROモードや、さらにエアコンを節約モードに切り替えるECO PRO+モードのような、ペダルを強く踏み込まなければ穏やかに加速する、便利で楽しい機能のモードでも、ドライバーをがっかりさせるようなことはない。ECO PROモードを使い、スピードを上げて自分の好きな速度で走らせたとしても、少なくともフラストレーションは起こらない。アクセルについてもう1点。ECO PROモードの時にアクセルペダルを強く踏むと、ダッシュボードにペダル、足、上向きの矢印の小さなアイコンが点灯して、わんぱくな運転を止めるよう促してくる。「この車は典型的なBMWではない」と教えてくれる何とも実用的なアイコンだ。

i3の減速は、とてつもなく素晴らしい。「メガシティ・ビークル」プロジェクトの経緯とBMWの電気自動車テストモデルについて知っている人なら、「MINI E」(ほぼ間違いなくi3の超初期プロトタイプと言える)でアクセルペダルから足を外すとシートベルトで窒息しそうになる(強烈なエンジンブレーキがかかるような感覚)だということをご存知だろう。i3の回生ブレーキは、そこまで激しいものではないが、驚くほど簡単にアクセル・ペダルのオン/オフだけで運転できる。i3で数kmを走っていると、この回生ブレーキによる操作性があまりに快適なので、やがてブレーキペダルを踏むことなくアクセルを離すだけでいかに前方の車の後ろにぴったりと止めることができるか、確かめようという面白いチャレンジをすることになった。ジェネレーターのみによる減速は、まるでシルクのようになめらかなだった。回生ブレーキシステムよりもクイックに止まるために足を踏み換えてブレーキペダルを踏むということをしなければ、ブレーキパッドの摩耗も発生しない。電子制御リミッターが作動する最高速度150km/hで走行していても、この回生ブレーキシステムは作動する。実際、回生ブレーキは丘の斜面を下るときでさえも完全に停止できるように準備万端に作られている。この点に気づいたときは、全くもって驚いてしまった。

一方で、繊細な回生ブレーキは、惰性走行が難しい。滑走モードの類はあるものの、そのモードになっているかを確認するには、充電・加速メーターがあるスピードメーター画面の下部を見るしかない。画面中央下のセグメントが点灯すれば、まだペダルを踏むことを要求しており、その後、惰性走行になる。少しでもペダルを戻すと、速度が落ちる。ご想像通り、全くゾクゾク感はそそられない。

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高速道路でスピードを出すと、座席で感じる音が思ったよりも少しうるさかった。大きな音というわけではないが、ペダルをフロアまで踏み込むとモーターがうなる音が聞こえる。特に100km/hに到達する直前にはっきりと聞こえた。高速道路では最高134km/hで走ってみたのだが、そのスピードでも(音はうるさいが)全てに安定感があった。BMWが我々に用意してくれた走行ルートは、高速道路の距離が極端に短かったため、常にこれほどの速度で走ることはできず、普通の速度で凸凹の多いレンガ道や田舎道を走ることが多かったが、そこでも大きな振動を車内で感じることはなかった。また、我々はほとんどコンフォート・モードで走っていたのだが、i3は毎回始動する度にデフォルトでこのモードになる。i3のエンジニアチームの会議では、これが適切なアプローチであるか大いに話し合われたという。このことから、BMWがi3の操作性について多くの思考を費やしたことが分かる。加速、航続可能距離、スピード、その他全てのバランスは、話し合いを数多く重ねた結果の産物なのだ。これがBMWが掲げてきた「究極のドライビング・マシン」というキャッチコピーの新たな定義と考えるべきだろう。

M:「モーター」はどうか?

パワートレインについては非常に疑問がある。何度も言うが、i3は従来のBMW車とは異なっているからだ。BMWの社名に使われている「Motoren」はドイツ語で「モーター」という意味だが、これを英語では通常「エンジン」と言う。i3の後輪の間に搭載されているハイブリッド同期電気モーターのように、電気を原動力とするデバイスを説明するときに、英語では「モーター」という言葉を使うからだ。このコンパクトなボックスは、最高出力125kW(170ps)、最大トルク250Nmを発揮する。この数値は、全くもってBMWらしくない(Mモデルではない2013年式1シリーズは最高出力233ps、最大トルク271Nmの3.0リッターエンジンを搭載)。ただし、軽量なカーボンファイバー製の車の重量は1195kgであることも念頭に置いてほしい(DIN:ドイツ工業規格)。果たして、BMWは内燃エンジン(ICE)を使う必要があるのか、「アクティブE」はBMW車といえるのか? いつか、車のパワーソースが車を定義づける要素にはならない日が来るに違いない(テスラ「モデルS」に、その徴候は見られる)。とはいえ、今の電気自動車は、EV仕様であることが最優先され、その他の要素(実用性、高級感)は二の次となっている。

i3のパワートレインには他に、22kWhのリチウムイオン電池(バッテリー容量18.8kWh)があり、日常使いであれば約130~160kmまでの走行が可能だ。公式な数字は米国環境保護局(EPA)から発表されていないが、BMWはゆるやかなヨーロッパのテストサイクルでは航続距離190kmが可能としている。昼休憩の間に誰も車を充電して回らなかったため、BMWは航続距離に自信を持っていると言える。我々が試乗した際、スタート時は航続可能距離133kmと表示されており、44.6km走ったときには、残りのバッテリー充電量で94kmとなっていた。休憩後、さらに48km走り、37kmの航続可能距離を残して車を返却した。日常的に乗る分にはかなりいいと思う。もっと航続距離を延ばしたい人は、オプションで内燃エンジンのレンジ・エクステンダー(米国で4000ドル以下日本仕様は47万円高)を搭載できる。航続距離は約2倍になるが、電気のみで走る場合は170kmまでとなり、0-100km/hは7.9秒と少し遅くなる。残念ながら、アムステルダムでの試乗ではガソリンアシスト仕様のi3をBMWに用意してもらえなかった。レンジ・エクステンダー搭載時の重量や車内に響くガソリンエンジンのノイズ、走行スタイルについては、どんなものか楽しみにしておこう。

全く新しいパワートレインは興味深いが、単にBMW車を走りで定義付けている人は、混乱して離れていくだろう。そういう人たちは、ドライビングダイナミクスが重要なのであって、街中をゆっくりと走ることをあまり重視していない。だが、i3はそういう状況でないと輝いて見えないのだ。

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W:「ワーク」しているか?

ドイツ語を若干、誤って解釈していることを再度お許しいただきたい。「Werke」には工場や施設という意味はあるが、正確に機能していることを意味する動詞ではない。しかし、「これは工場なのか?」と訳してしまうと文学的手法として不適切であり、かなりかけ離れた解釈となってしまう。では、i3は「ワークする」つまり機能性に優れているかどうか問うてみよう。簡潔な答えは「イエス」だ。長々と答えるならば、個人的な好みやライフスタイルが反映されてしまうが、多くの人が我々と同じ結論に至ると思う。インテリアで最も注目したのは、走行中の音が静かなことだ。我々は、道に迷わないようにというナビゲーションシステムの熱心さにこそ常に悩まされたが、車内は落ち着いていた。来年、カリフォルニアで41350ドル(約421万円)~で売り出されたら、ハイウェイ405を使ってロサンゼルスを縦断する際に、ありがたい賜物となるはずだ(試乗したのは欧州仕様モデルだったが、2014年の米モデルにはマイナーチェンジが施されるのみらしい)。

何度となく、インテリアがリビングルーム、ソファ、動く部屋のようだと言われているのを耳にした。筆者の同乗者は、モダンなスカンジナビアデザインインテリアのドイツ版だと言っていた。特に木製ダッシュボードのトリムラインを見ると、その理由が分かる。i3は高さがないものの、車内はたっぷりとゆとりを感じられる。運転席と後部座席の間のスペースが広いが、最小回転直径9.86m(フィアット「500」と同じ)で、小回りが効く。行き当たりばったりにオランダの街角を走ったり、バイクリスト集団がそばにいる場合でも動き回ることは容易かった。視界も良好で、i3を移動させたい場所に簡単に動かすことができる。外からは小型車、車内は大型車といった具合に、まるで2種類の車が存在しているようだ。2つのダッシュボードスクリーンが宙に浮いている(独立している)ため、一層、広々と感じる。座席はスーパーモデル並みにスレンダーながらも、少し肉付きがいい人のように心地よい。Bピラーはないが、観音開き式ドアを採用しているため、車内にいるときはまるでBピラーがあるように感じる。実際のところ、後部座席の人が外へ出るには、フロントドアが開くのを待たなければならない。

i3で最も魅力に欠けている点と言えば、リアからの眺めだろう。脈絡のないアングルとカーブを集結させて、何か新しい境地を開こうとしているのだろうか。脈絡のないラインは、木製のダッシュボードにも通じており、スクリーンを正しいアングルに設置するべく、なめらかなカーブを描いている。車内はこれでいいとしても、外観はよろしくない。インテリアドアパネルも、質感のよいファブリックの横に繊維むき出しの素材を採用しているため、ごちゃついている。ステアリングホイールの背面にオン・オフボタンがあるのも気に入らなかったが、i3を購入する人はこれに慣れていくのだろう。試乗時間が短いこともあり、我々は決して慣れることはなかったが...。



BMWのiDriveは依然として何かと使い勝手が悪いものの、i3に搭載されているものは、これまでのものよりも良くなっている。レスポンスタイムは早いが、さまざまな設定や項目で、どこをクリックすればよいのか分かるまでに苦労した。iDriveナビゲーションシステムは、複雑なオランダの裏道を抜けられるようにうまく我々を誘導してくれた。次のターンを知らせる心地よい音声はやや大げさで、知らせるのが早すぎるため、ポイントまでが遠い。その他のインフォテインメントシステムについては、全体的にモダンで(CDプレーヤーは見当たらなかったが、USBとAUX IN端子があった)、カメラとGPSシステムによって認識された現在の速度制限がスピードメーターのすぐ横に表示される。ダッシュボード中央の凹み部分は、運転中に携帯電話を置くことができる実用的なスペースになっている。ワイヤレスの充電マットの設置場所に最適だろう。スマートフォンと言えば、iDriveナビゲーションシステムは、気の利いた「インモーダル・トランスポーテション」機能が搭載されており、単に運転する道順を計算するだけでなく、時間通りに目的地へ到着できるように電車のタイムスケジュール、駅までの道順、徒歩ルートを教えてくれ、それらの情報をスマートフォンに転送する機能が付いている。どうやら自動車メーカーがモビリティ企業になりつつあるようだ。

BMW :i3は「BMW」か?

航続距離、フィット感、仕上がり、その他の基本的なパラメーターといい、BMWは単に世界最高の日産「リーフ」を作ったという節もあるが、それは適当ではないと思う。しかし、今回、BMWが電気自動車の境界線を大して押し広げていないのは事実だ。フィアット「500e」の運転が非常に楽しい理由の1つは、通常のガソリン車である「500」とほぼ全く同じように運転でき、走り出しがよりクイックなことにある。i3に関しては、BMWというガレージの中には当てはまるモデルがない。しかしながら、電動の「1シリーズ Mクーペ」を目指しているわけでもない。i3が目指しているのはもっと先、もっと先にあるもっと素晴らしい境地なのだ。

そう我々に語ってくれたのは、BMWコーポレートコミュニケーション担当のアストリッド・ビーム氏だ。i3の「i」は、BMWの新しいサブブランドを象徴していることを思い出してほしい。ビーム氏いわく、i3は、会社にとって「まだBMWに興味を示していないお客様にアプローチする」手助けになるとBMWは考えており、「ステータスのシンボルとは別のサステイナビリティの側面」を見る消費者をターゲットにしているそうだ。そして「サステイナビリティとは、次世代のプレミアムである」と語った。実際に、BMWブランドだからできることを展開していくというアイデアは、エンジニアたちがi3に着手するまでに数年かけて練られたもので、それは2007年に遡る。ビーム氏は、BMWが年間180万台を売り上げていることを挙げる。BMWがi3を1万5000台売れば、現時点では上出来であり、どのみちi3(および、その従兄弟であるスポーツカー「i8」)が、iプロジェクトの最後のモデルにはならないことは、ほぼ確実だろう。社内で起こっている変化があり、それを公にする顔となったのが、iプロジェクトだ。これをすべて要約した宣伝コピーが必要なら、「車を運転することだけがモビリティじゃない」というフレーズをビーム氏は喜んで採用するだろう。

BMWは、i3で電気自動車のシティカーのあり方を大きく変えようとしているわけではなく、BMWが意味するものを変えようとしているのだ。その試みは、i3のフロントエンドに、2つのラジエターグリルが象徴的なBMWのキドニー・グリルをシンプルな形にしたデザインエレメントを設けたことでも垣間見える。しかしながら、実はこのキドニー・グリルにはエアインレットの機能はない。その形状は、見せびらかすように、「ねえ、ボクもBMWだよ」と言わんばかりである。そうは思わないだろうか? ぜひ、ご意見を聞かせてほしい。

【基本情報】 エンジン:125kW電気モーター
パワー:最高出力170hp/最大トルク25kgm
トランスミッション:1速オート
0-60mph:7.2秒(約100km/h)
最高速度:93mph(日本の公式HPでは150km/h)(限界)
駆動方式:後輪駆動
車体重量:1195kg(DIN:ドイツ工業規格)
座席数:4
荷室容量:133/1152ℓ
燃費:118マイル(航続距離、EUサイクル)(約190km)
ベース価格:4万1350ドル(米国)(日本の公式HPでは499万円)
試乗者価格:該当なし

By Sebastian Blanco
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
監修:日下部 博一

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