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ロールス・ロイスの創業者の1人、ヘンリー・ロイス卿はかつてこう言ったそうだ。「今ある最高のものを選び、それをさらに素晴らしいものにしなさい。最高のものがなければ、生み出しなさい」この言葉の後半部分はとても興味深い。1世紀以上の歴史を持つ英国の自動車メーカーが、ライバル車と言えるようなクルマが存在しない新型のクーペを発表したからだ。「ゴースト」をベースにしたこの2ドアクーペは、最高出力624hp(日本公式HPでは632ps)を発揮するV型12気筒ツインターボエンジンを搭載した後輪駆動車で、流麗なファストバックデザインを纏っている。

しかし、そのスペックにもかかわらず、ロールス・ロイスはレイスを「"スポーツクーペ"にしようとは思っていなかった」という。むしろ、「この車に乗るなら、到着の感覚と旅の喜びが、外の風景による感動と同じくらい大きなものになる」ように完璧に設計したと語る。これは一体何を意味するのだろうか。

好奇心でいっぱいになった筆者は、この新型ロールス・ロイス「レイス」が実際のところどういったクルマなのか確かめるべく、アイロンがけされたばかりのドレスシャツとそれに合う紺のブレザーをスーツケースに詰め、オーストリアのウィーンに向かう飛行機に乗り込んだ。


セダン「ゴースト」のクーペ版であるレイスは、今年初めにジュネーブモーターショー正式に発表された。この新型の2ドアは、ゴーストと非常によく似ているが、近くで見ると2枚のドアがなくなった以上の違いが分かる。ノーズ部分を見てみると、形状が変わったバンパーには、よりアグレッシブになったエアインテークとさらに低い位置に取り付けられたエアダムが装備されている。ブランドを象徴するグリルは深く窪み、クロームの縁取りがアクセントとなってレイスの顔を輝かせている。また、ボンネットに飾られる有名な"スピリット・オブ・エクスタシー"像は5度前方に傾き、よりアグレッシブでダイナミックな印象だ。

レイスは高いウエストライン、長いボンネット、低いルーフを特徴としている。しかし、一番興味深いのは、ボディとグリーンハウスを意図的に分けているラインだろう。シームレスな溶接によって一続きにはなっているものの、ボディカラーをオプションの2トーンにすれば、その視覚的な効果は抜群だ。

予想通り、レイスはプラットフォームをゴーストと共有している。つまり、両車は大幅な改良が施されたBMW「7シリーズ」(F01プラットフォーム)のアーキテクチャーで作られているとうことだ。4ドアのゴーストと比較してみると、2ドアのレイスは全長が約5インチ(約130mm)短く、ホイールベースが約7インチ(約180mm)狭く、全高が約2インチ(約50mm)低い。さらに、レイスのリア・アクスルはゴーストのものよりも約1インチ(約25mm)広くなっている。4ドアの兄弟車と同様、レイスのユニボディのシャシーはスティール製だ。この鋼鉄材は、アルミ合金製のボンネットとコンポジット製のトランクリッドを除き、ほぼ全てのボディパネルにも使用されている(鋼鉄材から作られていることでGPSとモバイル用のアンテナを外から見えないように隠すことができている)。




フロントではなくリアに巧みにヒンジがついたコーチドアは、ロールス・ロイスの特徴だ。新型レイスもこのとても機能的でエレガントな伝統を忠実に受け継いでいる。巨大なドアを使いやすくするため、自動でドアを閉める電子機械式のアシスタント機能が備わっており(両ドアとも)、操作ボタンはキャビン内のAピラーの根元にあって便利だ。このユニークなデザインのドアは驚くほど広く開き、優雅に乗り込め、通行人にその姿を印象的に見せることができる。思わずパパラッチに見つかってしまったセレブにも効果的だろう。ブリトニー・スピアーズとパリス・ヒルトンがあの晩、メルセデス・ベンツ「SLS AMG」ではなくロールス・ロイスに乗り込んでいたら、ブリトニー・スピアーズは多少なりとも恥ずかしい写真を撮られずに済んだに違いない(ブリトニーがSLS AMGから降りるとき、スカートの中が丸見えになってしまった件)。ちなみに、トランクリッドも電動式だ。

大きなドアハンドルをやさしく引くと、レイスのドアが滑らかに開く。レイスのインテリアがゴーストのものと鏡で映したようにそっくりなのは、驚くことでもないだろう。ダッシュボードやメーターパネルは、ほぼそのままゴーストから持ってきたように見える。しかし、レイスには天井と床をつなぐBピラーがないため、フロントの2席はシートベルトがピラーに繋がっておらず、シートに内蔵されている。そのため、シートベルトがとても使いやすくなっている上に、驚くほど広々とした後席のエグゼクティブシートへの乗り込みも容易だ。

キャビンに滑り込むと、室内に使われている素材やインテリアの職人技に目を見張らされる。インテリアは"ファントム級品質"のドラム染めレザー(天然レザーとチップドレザーの組み合わせ)にコントラストを効かせた縁取りが入り、ピカピカに磨かれたクロームと職人の手で選ばれた本物のウッドトリムが組み合わせられている。レイスには、「カナデル・パネリング」と呼ばれるウッドパネルが採用されており、従来の厚い光沢仕上げのラッカー塗装ではなく、木材の質感を生かす塗装で仕上げられている(オープンポアー仕上げ)。見た目だけではなく、触り心地も極上だ。「スピリット・オブ・エクスタシー・ロータリー・コントローラー」と改名されたコンソール上の丸いダイアルは、BMWのインフォテイメント・システム「iDrive」をベースに大幅に改良されたもので、インフォテイメント、ナビゲーション、車両の設定を操作できる。そして、フラグシップの「ファントム」シリーズ以外では初めて、天井にビスポークオプションの「スターライトヘッドライナー」を装備することが可能となっている。スターライトヘッドライナーは、穴の開いたレザーに1340本の光ファイバーが手作業で編み込まれており、ドライブ中の会話を弾ませてくれるだけではなく、室内をやわらかく包んでくれる。




筆者は衝動に駆られて、伝統的なレバーやスイッチを1つずつ順番に操作し、その動きの滑らかさを確かめた。しかし、筆者の目はすぐさま足元の高級な天然のウールマットに引きつけられてしまった。分厚くふかふかで、高級なムートンブーツの内側よりもずっと肌触りがいい。運転席に乗り込む時、筆者の靴は雨に濡れて泥がついていたので乗るのをためらっていたのだが、ウィットに富んだロールス・ロイスの担当者が「羊も濡れて泥だらけになりますが、乾いた後に体を振って、毎日きれいになっていますよ」と言って、天然のウールマットが土や水への耐性にとても優れていることを保証してくれた。

再び集中し、ドアが自動で優しく閉まり、二重窓がウェザーストリップにはまる様子をじっと眺めていた。その光景は、まるで飛行機のメインドアがロックされるときのようだ。ドアがしっかりと閉まると、金庫室のようなキャビンは安全で安心でき、ほぼ完璧に外の世界と切り離された空間になった。

レザーで巻かれた大きな径のステアリングは、ゴーストのそれよりも肉厚だ。ステアリングの向こう側には、伝統的なアナログ式の計器類が目に入る。メーターの針の先端はブラッドオレンジに塗られている。丸い計器類は、ありふれたクルマのように思わせるが、例外は、左側にロールス・ロイスのトレードマークと言うべき「パワーリザーブ」メーターがあることだ。このメーターはエンジンのパワーをどれだけ使えるのかを表示し、タコメーターとほぼ反対の役割を担う。じっくりと車内を見回したところで、ブレーキペダルをしっかりと踏み込み、「スタート/ストップ」ボタンを押してエンジンを目覚めさせた。




エンジンルームとキャビンの隔壁が二重構造になっているおかげで、アイドリング時のエンジン音はキャビン内でほとんど聞こえなかった。しかし、レイスのノーズ部分に収められているのは、BMWにルーツがある6.6リッターV12ツインターボエンジン、つまり、BMWのフラグシップ・セダンの「760Li」に搭載されている6.0リッター12気筒の排気量をアップさせたバージョンだ。このエンジンは最高出力624hp(632ps)と最大トルク81.6kgmを生み出し、ZF製8速ATが組み合わせられる。コラムシフトで選択できるモードは、「パーク」「リバース」「ニュートラル」「ドライブ」の4つのみで、「Low(ロー)」と書かれた5つ目のモードはシフトレバー上の手前側にあるボタンを押すことになる。各ギアをより長くホールドしてからシフトアップするので、「スポーツ」モードとして考えればいいだろう。

この新型クーペにはドライバーが3段階の設定から選択可能な4輪独立電子制御式のエアサスペンション(フロントはダブルウィッシュボーン式で、リアはマルチリンク式)が採用されている。車高は、通常の走行時には中間で固定されるが、手動で車高を低くして停車時の乗り込みを容易にすることや、急勾配を上る時や障害物を避けるために走行中に車高を高くすることもできる。

重量5,208ポンド(約2,362kg)ものレイスを停止させるため、エンジニアたちは巨大なディスクブレーキを取り付けた。4ピストンのモノブロック・キャリパーをフロントに、シングルピストンのスライディング・キャリパーをリアに装着し、鉄製のディスクローターを挟み込む。標準で装備されるホイールは20インチ・アロイホイールでグッドイヤーのランフラットタイヤ(フロント255/45YR20、リア285/40YR20)を履く。面白いことに、オプションの21インチ・ホイールには、偏平率が若干低めになるのを補うため、サイドウォールが柔らかいブリヂストンのセルフシールタイヤが組み合わされる(フロント255/40YR21、リア285/40YR21)。


バターのように滑らかなシートは、身長6フィート2インチ(約188cm)の筆者でもとても快適だった。電子式トランスミッションのシフトレバーを「D」にセットし、最新のロールス・ロイスで、まずはウィーンの混雑した中心街へ向かった。

レイスは大きなクルマだ(メルセデス・ベンツ「CLクラス」よりも3インチ(約76mm)、ベントレー「コンチネンタルGT」よりも1インチ(約25mm)幅が広く、両車よりも少なくとも0.5フィート(約152mm)以上長い)。そのため、ヨーロッパの都市中心部によく見られる狭い通りや混雑する通勤時間帯に運転するのは大変だった。筆者と共にこのインプレッションに参加した同乗者は、ビジネスジェットの「ガルフストリームG650」がセスナ機でいっぱいの滑走路をゆっくりと走行しているみたいだと冗談半分に言った。ステアリングもあまり役に立たなかった。石畳の路面の上でタイヤをしっかりと安定させることは容易かったが、ステアリングのギア比が遅いため、曲がる時にはたくさん回す必要がある。レイスの設計にあたって、エンジニアはスムーズさを高める代わりにシャープネスを犠牲にしたようだ。

ロールス・ロイスは、自信を持って"魔法の絨毯のような乗り心地(空気のベッドに寝ているような感覚)"になるようにサスペンションをチューニングしたと話す。レイスはその約束を果たしている。"浮いている"とまでは言えないが、石や道路のデコボコから受けるタイヤの衝撃が全てきちんと吸収されていた。分厚いラミネートガラスと何百ポンドもの防音材のおかげで、交通量の多いオーストリアの首都でわき上がる道路の騒音はシャットアウトされ、筆者は柔らかな外国のメロディを1,300ワットのオーディオ・システムで楽しむことができた。

レイスの走りはどっしりとした感じだが、太いトルクのおかげで、信号が青になって走り出す時やラウンドアバウト(環状交差点)で素早く車線を移動する際には、ほんの軽くスロットルを開くだけでいい。だが、たった20分ほど走っただけで、筆者は開けた高速道路を走ることにした。

都市部の混雑や喧噪から開放されると、アクセルペダルを厚いウールマットに沈み込ませ、パワーリザーブ・メーターの針が反時計回りにぐんぐん進むのを見守った。ロールス・ロイスによると、重量5,204ポンド(約2,360kg)のレイスは0-60mphをわずか4.4秒で走り抜け(日本公式HPでは0-100kmは4.6秒)、リミッターで制御される最高速度155mph(250km/h)まで速度を上げていくことが可能だという。筆者が試乗したクーペが急加速し、標識の制限速度を超えていった感じでは、その数字に疑問を挟む余地はなかった。興味深いことに、筆者の背中が後ろからグッと押されるような感覚はあったものの、咆哮のようなエグゾーストノートが伴うことはなかった。むしろ、静かな12気筒の唸り声がとても離れたところから聞こえてくるようだった。

レイスは静粛性が際立って高く、風切り音やタイヤノイズがキャビンに入り込むことはほとんどなかった。アダプティブ・レーダーをベースにした「アクティブ・クルーズ・コントロール」や「iBrake 6」の衝突回避技術、音声作動式のナビゲーション・システム、ヘッドアップ・ディスプレイがあるおかげで、世界最高級のラグジュアリーカーの運転は完璧なまでに"エフォートレス(苦労しない)"だった。むしろ、家でテレビを見ているとき方がストレスを感じるかもしれないと思ったほどだ。

このクーペをオーストリアの山岳地帯で走らせてみると、クルマの特性がよく分かった。まず、絶好のチャンスを生かし、ロールス・ロイスの新技術「サテライト・エイディッド・トランスミッション(SAT)」を試した。このシステムはGPSデータを利用して道路の前方を把握し、ドライバーの動きを予測してトランスミッションの次のギアを選択する。そしてSATの機能を試すと共に、曲がりくねった道でクーペの本来の性格について豊富な情報を得ることが出来た。



レイスは常に適切なギアで走行していたようだったが、非常に高度なSATシステムの動作に筆者が気づくことはほとんどなかった。エンジニアによると、車両に搭載された衛星をベースにしたマッピング・システムがコーナーにさしかかることを感知すると、ダウンシフト(または、現在のギアを維持)するという。反対に、真っ直ぐに延びた道路では高いギアしか選択しない。この技術は信じがたいかもしれないが、高度1万2,500マイル(約2万117km)の上空で地球を周回する衛星と手を組んだ8速ATは魔法のように機能していた。

ところが、クルマの能力がさらに試されるような道では、パフォーマンスに関してあまり感銘を受けない部分があった。レイスは見晴らしの利く緩いコーナーでは安定して走り抜けることができたのだが、限界を試そうと筆者が非常にキツいコーナーやヘアピンカーブを攻めてみたところ、レイスは落ち着きをいくらか失ったのだ。スローなステアリングギア比と重い車両重量、長いホイールベースの全てが足を引っ張っていた。後席のスタッフから不満はなかったが、アンダーステアとタイヤのきしむ音で筆者は速度を落とすことにした。レイスがスポーツクーペではないことがはっきりと分かった。

しかし、この挙動は何らかの見落としや操作ミスではないし、エンジニアの計算ミスでもない。このロールス・ロイスは、ロールス・ロイスであることに徹しており、最善を尽くしてアグレッシブな外界から搭乗者を切り離そうとしているのだ。道路標識の速度まで減速すると、レイスはすぐさま紳士らしい落ち着きを取り戻した。
午後遅く、燃料残量警告のランプが明るく点灯すると、我々はホテルに戻った。驚いたことに、気づいたら筆者は運転席に約8時間も座りっぱなしだった。だが、もう1日運転することになっても全く抵抗はなかっただろう。レイスはそれほど本当に快適だったのだ。



最新のロールス・ロイスは、堂々とした走りを見せてくれた。自分が書いたレポートを読んでみると、「インテリアや素晴らしくスムーズな乗り心地」「豊かなパワー」「洞察力のあるトランスミッション」といった褒め言葉ばかりだ。人間工学的な使い勝手は理に適っており、後席でさえ快適だった。不満と言えば、豪雨の中でリアホイールから聞こえる跳ね返り音と大きすぎるサイドミラーのせいでフロント・クォーター・ウィンドウの視界が制限されることぐらいだ。しかし、率直な感想は、レイスは最初のテストでガッチリと総合評価"A"を得たと言える。

レイスをベントレー「コンチネンタルGT」と比較する人もいるかもしれないが、両車は"超高級車"のカテゴリーの中でも目的や価格の面で対極にあると思う。我々はまだレイスの米国価格を待っている状態だが、ベース価格は、12気筒のコンチネンタルGTの約20万ドル(約1,953万円)よりも10万ドル(約976万円)以上は高くなるのではないかとみている(日本販売価格は3,195万円)。また、ベントレーは"スーパーカーのパフォーマンスとハンドクラフトのラグジュアリー"を売りにしているが、ロールス・ロイスは"知覚をかき立て、ブランドの109年の歴史の中で最もダイナミックで興味を引きつけるドライビング・エクスペリエンスを届ける"ことを約束している。ベントレーは豪華でスポーティ、そして魅力的であり、そのミッションをサポートするサウンドを奏でる。まさに実践的なドライバーズカーだ。反対に、レイスは申し分なく洗練されていて、落ち着きがあり、高性能だが、その本分はやはり、道路交通のいらだたしさからドライバーを切り離すという"ロールス・ロイス"の哲学に忠実であることだ。そういう意味ではとても満足のいくドライビングを実現してくれるが、ロールス・ロイスの辞書に"スポーツ"という言葉はない。

礼儀正しく高貴な人は、必ずしも走りを楽しむために山道を攻める必要があるわけではない。その人は単に快適かつ安全に気品高い走りを楽しみたいだけかもしれない。このことを念頭に、ロールス・ロイス・モーター・カーズのCEOトルステン・ミュラー・エトヴェシュ氏はレイスをシンプルに"究極の紳士のグランツーリスモ"であると呼んだ。オーストリアで新型クーペを試乗した日を振り返ってみると、筆者も全く同感だ。

【基本情報】
エンジン:6.6リッターV型12気筒ツインターボ
パワー:最高出力624hp(632ps)/最大トルク81.6kgm
トランスミッション:8速AT
0-60mph:4.4秒(0-100km/h:4.6秒)
最高速度:155mph(250km/h)〔リミッター制御〕
駆動方式:後輪駆動
車体重量:5,203ポンド(2,360kg)
座席数:2+2
ベース価格:28万1,880ユーロ(約3,798万円)(日本価格3,195万円)
試乗車価格:35万3,160ユーロ(約4,759万円)

By Michael Harley
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
監修:日下部博一

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