【試乗記】「公道用としては世界最高のクルマ」 2014年型ポルシェ「911 ターボS」
世界最高峰のレーサーであり、ポルシェのテストドライバーも務めるワルター・ロール氏がハンドルを握るポルシェ「911 ターボS」の隣で、筆者は彼がどんな華麗な走りを見せてくれるのかと期待に胸を弾ませていた。シートベルトをしっかり締めて助手席に座っていれば、あとは彼が見事なハンドル捌きでサーキットの周回を重ねるのを堪能するだけだと思っていた

しかし、ロール氏とのドライブはそんな優雅なものではなかった。彼は、ラリーで鍛えた経験を元に計算し尽くしたラインを取り、筆者の胃の中がひっくり返りそうなスピードのまま難なくコーナリングを繰り返す。ハンドルを操作する手は休まることがなく、前輪を細かく軌道修正しながら加速して、そのまま縁石に乗り上げ、コース外でオフキャンバーターン(登り斜面でターンすること)を繰り出した。ロール氏のテクニックはとにかく正確で、集中力も驚異的だ。彼ほど才能にあふれたレーサーはいないだろう。そして、その才能を生かすのに911 ターボSほど最適な車はないだろう。

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今思えば、ハイパフォーマンスカーの歴史は1973年のフランクフルトモーターショーで911ターボのプロトタイプが発表された時に決定づけられていた。しかし、このクーペがデビューした当時、この車が車業界を変えるほどの重要性があると認識していた者はごく僅かだった。

展示されたその銀色に輝くクーペは、自然吸気エンジンを積むそれまでの911と異なり、1個のターボチャージャーによって過給される3.0リッター水平対向6気筒を搭載していた。リアに搭載されたそのエンジンは(翌年市販化される際には)260馬力を発揮し、そのクーペに最高速度155mph(約249km/h)という動力性能を与えた。この時代に作られた公道用の車としては驚異的なパフォーマンスだこの時代に作られた公道用の車としては驚異的な性能だ。そして、ポルシェにはGTカー・レースに参戦するためのホモロゲーションを取得するため、400台以上を販売するという目標があった。しかしこの数字はポルシェの予想よりもはるかに早くクリアされ、生産を2倍、3倍に拡大することとなった。初代930型911ターボは、1977年までに2876台を売り上げたが、潜在的な顧客はもっといたようだ。

プロトタイプから40年以上が経ち、8代目となる911 ターボが発表された。昨年発売されたばかりの991型プラットフォームをベースに造られた最新型911ターボは、先代の997型からほぼあらゆる面で進化を遂げている。革新を起こすのは、ターボモデルの伝統だ。



前モデルとなる997型ターボは非常に素晴らしい車だが、ポルシェの技術者は991型でさらなる高みを目指した。アルミニウムとスティールの複合構造による新しいシャシーは先代型より剛性が高く、13%の軽量化にも成功。そして、このターボモデルには既に発売されている「カレラ」「カレラS」には採用されていない多くの最新技術が盛り込まれている。4輪操舵(アクティブ・リアアクスル・ステアリング)、アダプティブ・エアロダイナミクス、そして再設計された4輪駆動システムとよりパワフルなエンジンなどだ。さらにフラッグシップのターボSには、ポルシェ・ダイナミック・シャシーコントロール(PDCC)、ポルシェ・セラミックコンポジット・ブレーキ(PCCB)、よりワイドな鍛造アルミニウム製ホイール、LEDヘッドライト、そして特別仕様のエンブレムが標準装備されている。

標準モデルのカレラから大きく変わった点は、新たに可変タービンジオメトリー(VTG)を採用した2基のターボチャージャーを備えることだ。これはクルマの機械的な側面を徹底的にほとんど全て変えてしまう作用を及ぼす。そして強化された点の多くは新しいボディの下に隠されている。

外観について言えば、70年代後半から80年代初期の930型ターボは、自然吸気の911と簡単に見分けが付いた。ワイドに拡げられたリア・フェンダーと特徴的な"ホエール・テール"と呼ばれるリア・スポイラーは、路上で400m離れていても素性を明らかにしてしまった。最近のモデルからそんなアグレッシブなスタイリングが失われてしまったことを嘆く声は多く、ポルシェはトレンドに逆行し、最新の911ターボにその特徴を復活させた。ボディは通常のカレラより40mmワイドな「カレラ4」よりさらに30mm幅広く、コクピットから見るとリア・フェンダーは両側にそれぞれ手のひら1枚分以上、拡がっている。少し離れて特に後方から見ると、この造形は攻撃的ではっきりした意図を感じさせる。




このワイドなフェンダーの間に隠されているのは(実際に車体の下からでないと見えない)、3.8リッター水平対向6気筒直噴ツインターボ・エンジンだ。バリオカム・プラス(可変バルブタイミング&可変バルブリフト)と可変タービンジオメトリー(電子制御式のガイドベーンで排出ガスの流れを最適化する)を採用し、最高出力520psと最大トルク67.3kgmを発生。オプションのスポーツクロノパッケージ装着車では、オーバーブースト時に最大トルク72.4kgmとなる。今回試乗したトップ・グレードの911ターボSは、ブースト圧を1.2barまで高め、レッドゾーンが始まる回転数を200rpm引き上げている。それによって最高出力は560ps、最大トルクは71.4 kgmとなり、オプションのスポーツプラス・パッケージ付きではさらに最大トルクが76.5kgmまでアップする。

トランスミッションは、ターボ、ターボSともGT3と同じく6速MTのオプションを廃止して、ポルシェ・ドッペル・クップルング(PDK)と呼ばれる7速デュアル・クラッチ式2ペダルのみとなっている。そして、PDKには「バーチャルギア」という新たな機能が加えられた。これは、低負荷領域でギアを高いまま保持してPDKのクラッチを滑らせることで低回転での推進力を保ちつつ燃費を低減させるという(簡単に言えば、半クラッチの状態と言えるだろう)。ちなみにポルシェによると、このバーチャルギアによってクラッチが摩耗するということはないとのことだ。駆動トルクはポルシェ・トラクション・マネージメントシステム(PTM)と呼ばれる電子制御式のマルチプレートクラッチを介して4輪に配分される。リアの電子制御式デファレンシャルロックやエンジントルクを左右のリアホイールに可変配分するポルシェ・トルク・ベクトリング・プラス(PTV Plus)は標準装備となっている。

サスペンションは、前輪がマクファーソン式、後輪が5リンク式。電子制御ダンパーシステム、ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム(PASM)が標準装備されており、"ノーマル"と"スポーツ"いずれかのモードが選べる。ターボ/ターボSの双方とも電動機械式パワー・ステアリングを採用した。



標準仕様のターボではフロントに対向6ピストン式、リア対向4ピストン式アルミニウム製モノブロック・ブレーキ・キャリパーと鉄製のベンチレーテッド・ドリルド・ローターを装備。20インチ・ホイールにフロント245/35ZR20、リア305/30ZR20サイズのタイヤを履く。ターボSにはポルシェ・セラミックコンポジット・ブレーキ(PCCB)が標準装備となっている。ホイールは少しだけワイド(1.2cmほど)なセンターロック式を装備するが、タイヤのサイズはターボと同じだ。

前述した通り、ターボモデルはアクティブ・リアアクスル・ステアリングを採用している。新型GT3でも採用されているこの4輪操舵のシステムは、後輪を前輪に対して高速走行の際には最大1.5度まで同位相でステアし、低速走行時には最大2.8度まで逆位相する。このシステムによって、高速走行時には高いスタビリティを保ち、低速走行時にはコーナリングの回転半径をより小さくすることができる。

アダプティブ・エアロダイナミクスについては、1989年の964型のリアウイングで採用された時からのシステムなので最新技術という訳ではないが、新型ターボではフロントのリップスポイラーが空気圧を利用した可変式(収納もできる)となったことで、空気抵抗を最小化するだけでなく、段差でフロント下部に傷がつかないようにすることも可能になった。GT3を含む現行のハイエンドモデルが障害物でノーズ下を擦るのを防ぐためにフロントリフトシステムを導入しているなかで、ターボには空気圧によってゴム製のソフトなスポイラーを動かす方式が採用された。また、このリップスポイラーは、高速走行時(120km/h以上)には自動で、また運転席からの操作によってせり出した状態になる。リアスポイラーと組み合わせたポルシェ・アクティブ・エアロダイナミクス(PAA)で、ダウンフォースを増大させ、高速走行時に安定した走行を可能にする。



この911の威力を最大限に発揮するには公道ではとても不可能なので、ポルシェから招待を受け、我々はドイツで試乗を行うことになった。アメリカからの長旅で疲れ気味の筆者は、メタリックなアマランサス・レッドが美しいターボSのキーを握り、試乗の舞台となるサーキットがあるビルスターベルグ・ドライブリゾートへと向かった。 自然吸気の兄弟分となるカレラ、カレラS、GT3と比べ、ターボの最も分かりやすい識別点は、インタークーラーやブレーキに空気を送り込むために拡げられたエアインテークだろう。標準モデルの911よりもフロント部分のインテークが少し大きくなっている。1番分かりやすいのは、リアのクオーターパネルに設けられたインテークだ。リア・ホイールの後部には、空気が抜けるベントが開けられている。ターボ・モデルは4本のエキゾースト・テールパイプでも識別できるだろう。

しかし、ターボ(ベース価格14万9,250ドル、約1448万円)とターボS(ベース価格18万2,050ドル、約1766万円)を見分けるのは少し難解だ。ターボSにはエンジン・フードの下に "S"のバッジがついているもののそれ以外に外見上の違いはほとんどない。上に述べたブレーキやホイールは、オプションとしてターボにも装着可能だからだ。室内も似たようなもので、タコメーターの文字とマルチファンクション・ディスプレイの起動画面が異なる以外はほとんど全て共通。どちらも革張りできちんと設計されている。

パフォーマンスにおいても、この2つのモデルの差は僅か。ターボは車重が1595㎏、スポーツクロノパッケージを装着した場合、0-100㎞/hは3.2秒。ターボSは少し重い1605㎏で、0-100㎞/hが3.1秒となっている。最高速度はターボが315㎞/h、ターボSが318㎞/hで電子式リミッターが作動する。本来ならばSは337㎞/hほど出せるが、タイヤの制約があり、控え目な数字にしているのだとポルシェのエンジニアが微笑みながら語ってくれた。



我々が試乗を行ったビルスターベルグ・ドライブリゾートのサーキットは、新しくて素晴らしい場所だった。全長は4.3㎞で、アブダビや上海、イスタンブールのF1サーキットを手掛けたヘルマン・ティルケ氏による設計。そして、ワルター・ロール氏もテクニカル・コンサルタントとして参加しているという。ちなみに、このサーキットが作られた場所は、元々NATOの弾薬貯蔵場だったそうだ。およそ9メートル幅のサーキットはコーナーの隅々まで見事に舗装されていて、最初の直線からの26%の傾斜は「マツダ・レースウェイ・ラグナ・セカ」のS字シケイン、コークスクリューのようだ。ターボSの試乗には最適だろう。

この真新しいサーキットで、911ターボSは驚くほど従順な獣のようだった。筆者は、最初の数周をこのポルシェとサーキットに慣れるためだけに費やした。この車の重量は決して軽いほうではないが、車両重量の数値よりも軽快に感じられた。旋回状態に入るときの動きは素早く、4輪操舵のお陰で魔法のように正確で、知覚できるロールはほとんどゼロ。ブレーキは強力な上、ペダルによる微妙な調節が容易い。歴代の911が誇るべき点の一つである視界の良さは、最新モデルでも十分に活かされていた。

試乗してすぐに分かったのは、ナンバー付きの公道用車両としては余りあるほどの高いパフォーマンスだ。それから間もなく、筆者はこの日の初めに期待していた以上にハードなドライビングを試みていた。それは、911ターボSを激しいスピードで走らせることがいかに簡単かということの現実的な証拠といえるだろう。"カーボンセラミック・ブレーキの制動力を信じて、もっと速い速度でコーナーに突っ込め"。このクルマがドライバーをそう急き立てるようになるまで時間は掛からない。"4輪駆動システムを盲目的に信頼して、コーナーの出口ではもっと速くアクセルを踏み込むのだ"。911ターボSは馬鹿げたほど速く、寄せ集められた電子制御装置の"おせっかい"は、テールを振り出しそうになると待ち構えていて絶妙に働き、ドライバーが素晴らしい腕前であるように見せる。




次は、ポルシェ側から勧められたスポーツプラスモードでサーキットに挑んだ。これはステアリングやスロットル、サスペンション、トランスミッションや横滑り防止装置などの調整可能なシステムを最も"攻めた"設定にし、減速時にはエキゾーストサウンドが弾けてドライバーを勇気づけてくれる。PDKのレバーを「ドライブ」に入れっぱなしにしておくだけで、このギアボックスはアップもダウンも素晴らしい速さでシフトチェンジし、それぞれのコーナーを抜けるときには見事に相応しいギアを保持する。ハード・ブレーキング時には回転数を合わせてシフトダウンしてくれる。こいつは一片の欠点もない副操縦士だ。自動シフトのロジックについて、筆者は一度も不満を覚えることはなかった。

5、6周ほど周回を重ねると、自分が怖くなってきてしまった。コーナリングのスピードは増していくし、セクター毎のタイムがとんでもないことになっていたことに気付いたのだ。右足で簡単に560馬力を操ることができる。しかし、ターボSの本領はこれからだった。その4輪操舵とトルク・ベクトリング、アクティブサスペンションがドライバーのハンドル操作に従い微かに動くと、バリアに向かって激しくスピンすることなどなく、コーナーの頂点に向かってすっ飛んでいく。心臓は激しく高鳴り、ステアリングを握る拳は真っ白になっていたが、筆者はこの公道用スポーツカーの中で素晴らしい時間を過ごした。

昼食を取った後、スタンダード、スポーツ、スポーツプラスの3モードを試すために郊外へと赴いた。ダッシュボードのボタンをあれこれ操作しているうちに、スポーツモードが最高だという結論に至った。自動シフトのロジックはわりと積極的で、エキゾーストも心地よく、しかも乗り心地も快適だったからだ。




スポーツモードでは、ターボSはまた違った表情を見せてくれた。PDKのシフト・チェンジはトルク・コンバーター式ATのようにスムーズで、メカニカル・ノイズは少しも聞こえない。サスペンションからは粗い固さが消えた。サーキットでは目に見えないパートナーとしての役割を演じてくれた4輪操舵は、市街地では実際にその恩恵がより明らかで、回転半径をコンパクトカー並みに小さくしてくれる(最小回転半径はわずか5.3m)。1時間前にはサーキットを爆走していたこの911ターボが、今では玉石が敷き詰められた道を快適な乗り心地でゆっくり横切り、旧いドイツの街を歩行者を避けながら歩くような速度で走っているのだ。

ゆったりと車を走らせながら、この車の欠点について考えを巡らせてみた。名門ポルシェが多額の開発費と40年以上の時間を投入して、7回も代替わりをしながら改良してきた車の問題点はなかなか思いつかなかった。強いて挙げるとすれば、歴代の911と同じように走行音が室内に響いてくること。そして、エンジンを吹かしている時の燃費が残念であること(高速道路を流しているときなら、10km/L前後は期待できる)。後部座席は荷物置き場にしかならないことくらいだ。

午後からの目標は、できればこの車でドイツの高速道路を飛ばしてみることだったが、幸運にもその機会が訪れた。911ターボSのような車は、速度無制限の高速道路では王様のような存在で、他の全てのクルマが後方に過ぎ去っていくのを眺めるのは楽しい。しかし、午後からの渋滞と高速道路のルールによって、どんなに飛ばしたくても190㎞/hほどしか出せなかった。以前、筆者がアウディ「A6アバント」で245㎞/hを出せたのは幸運だったということだろう。交通量の多いドイツの高速道路に苛立った訳ではないが、もう一度サーキットでこの車を飛ばしてみたくなった。



サーキットに戻ってロール氏にもう一度キーを渡し、再度走ってもらった。さっきまで筆者がドライブしていたのと同じターボSは、涼しい顔のまま目一杯の速さを引き出されて走った。

過去の7モデルのように、新型ターボもスポーツカーのドライバビリティの基準となる存在になっている。エンジニアリングによる"魔法"や、マニュアル・トランスミッションの用意がなくなったことを差し引いて考えたとしても、欲しい車の筆頭に挙げられるだろう。それは意図的にダイレクトな乗り味を排除し、同じポルシェのGT3との差別化が図られている(GT3はより軽量でサーキットではさらに速い)。しかし、その欠如は、それ以上に印象的なあらゆる状況下における能力の高さで埋め合わせてお釣りが来る。このクルマのオーナーは、フロントのトランクに荷物を積み、どんな道でもどんな天候でも、何事もなく大陸を高速で横断し、まったく変わらぬ様子で目的地に到着できるだろう。

この911ターボ/ターボSの多様性が、ライバル車にはないポイントだ。日頃乗る車に妥協できないドライバーにも、表彰台に立つようなレーサーにも、正装して出かけるために高級車が必要な人にもお勧めしたい。ライバルと呼べる車は他にないが、新型911ターボは、公道を走る車としては世界最高の1台だと声を大にして言いたい。

【基本情報】
エンジン:3.8リッター水平対向6気筒
パワー:最高出力 560ps /最大トルク 76.5kgm
トランスミッション:7速DCT
0-100 km/h:3.1秒
最高速: 198mph(約318km/h)
駆動方式: 全輪駆動
車体重量:1605kg
座席数:2+2
荷室容量:115ℓ
燃費:市街地 24mpg(約10.3km/ℓ)、高速道路 mpg(約 km/ℓ)
メーカー希望小売価格: 18万2050ドル(約1766万円)から

By Michael Harley
翻訳:日本映像翻訳アカデミー

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