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著者は現在36歳なのだが、今までの人生でジャガーのスポーツカーをディーラーのショールームで見たことがない。きっと読者の皆さんも同じように感じていると思う。「XK」があるじゃないかと言う人もいるかもしれない。確かに、XKにはクーペやコンバーチブルがある。さらに最近のジャガーは、RR-Sという名前をつけたハイパフォーマンスモデルも用意するようになった。しかし、どのモデルもベースは2+2のグラン・ツーリスモで、より軽快な走りをするというスポーツカーの本質からは遠い。つまり、ジャガーは半世紀におよぶ長きにわたって、スポーツカーを製造してこなかったのだ。したがって、ジャガーの歴史に詳しい熱心なファン以外には、ジャガーの幹部が「創業以来スポーツカーのメーカーである」という言葉は、奇妙に聞こえると思う。

そのジャガーが半世紀の年月を経て、スポーツカー市場に帰ってきた。昨年の秋、新型「Fタイプ」を披露したのである。これまでのジャガーの歴史の中で、最も新しい(50年以上前だが)スポーツカーと呼べるのは、1961年に登場した「Eタイプ」だろう。Eタイプは世界中を見渡しても他に類をみないほどゴージャスなスポーツカーと言える。だからこそ我々はFタイプがどのような車だったとしても、それなりの敬意を払うつもりでいる。

フォードが60年代の名車「GT40」をリメイクし「GT」を出したように、ジャガーがEタイプのデザインを少し変更して、現代のテクノロジーを盛り込んだ新型Fタイプを作ったとしても責めることはできない。実際に、ジャガーは2011年に「イーグル」という名で、Eタイプの復刻モデルを出している。BMWは1956年に発売されたスポーツカーの名車、BMW「507」2000年型「Z8」として復活させている。しかし、ジャガーは今回、Eタイプの分身や復刻レプリカを作るという安易な道を取らなった。注意深く見てみれば、Eタイプとの類似点を見つけることもできるだろうが、あからさまなものではない。実際のところジャガーはここ数年、 " 熟年のエリートが好むトラッドでラグジュアリーなクルマ"というブランドイメージを一新しようしている。2008年の「XFセダン」を皮切りに、ラインアップ全体のデザインを根本的に見直してきたのだ。




では早速、著者が生まれて初めて見たジャガーのスポーツカーについてご報告しよう。まず、エクステリアだがアルミニウム合金で作られたFタイプの姿は息を飲むほどの美しさだった。ジャガーのデザイン・ディレクターのイアン・カラム氏によると、ドロップトップ(オープンカー)をデザインすることは、クーペに比べると何倍もチャレンジングなことだという。「コンバーチブルの場合、インパクトのあるデザインにするのが難しいのです。基本的な形状は、直線があって、そこに穴が開いているだけですから」という話を聞いていた後だけに、強烈な印象が残った。しかし、デザイナーが苦労をしたおかげで、我々はスペイン北部で行われた試乗会で最高の気分を味わうことができた。Fタイプの3種類のモデル、V6、V6 S、V8 Sに試乗したのだが、どこでも幾度となく羨望のまなざしを浴びた。ということは、ジャガーのFタイプは成功だったと言えるだろう。

Fタイプのフロントデザインで印象的なのは、バイキセノン・ヘッドランプの位置を縦方向にしていることだ。(小ネタ:ヘッドランプの中のデザインは、映画『スターウォーズ』に出てくる宇宙用戦闘機、TIEファイターに影響を受けている)。グリルは角がやや丸みを帯びた大きな長方形で、その両横にエアインテークがダイナミックに配置されている。カラム氏によると、デザインチームは当初、Eタイプのような卵型のグリルを考えていたが、古臭い印象を受けたために、最初からやり直したという。

横から見たスタイルは、昔ながらの長いボンネットと短いリア・デッキというプロポーションだが、にも関わらず、他の車とはっきりとした違いを見せている。ドアに向かって水平に設置されている細身のブレード型のエア・インレットがクラムシェル・ボンネットの下のラインを強調。方向指示器が組み込まれたエレガントなフロントミラーは小ぶりだが、大きく傾斜しているウインドシールドの支柱に取り付けられ、しっかり自己主張をしている。ドアそのものもユニークなデザインだ。ドアのインナーパネルは深く抉れている。また、「ハートライン」と名付けられた盛り上がったキャラクターラインが、膨らんだリアフェンダーに向かって流れていく。ドアハンドルは、ハートラインのデザインを損なわないように格納式になっており、ボタンを押すと出てくる仕掛けになっている。しかし、収納はキーでしか行うことができない。これには少しイラつかされた。




リアセクションは、おそらくFタイプの最も独特にして最上のデザインパートだろう。低く、尖った姿は細長いテールランプと相まって、あのEタイプを思い起こさせる。テールランプは、後部の真正面よりサイド側に多くのレンズをはめ込んでいるのが特徴的だ。リアがすぼまっているのは見た目はいいが、エアロダイナミクス的には高速走行時の安定性に欠ける。そこで、Fタイプは格納式のアクティブリアウイングを採用。格納できるのでリアのデザインを損なうこともない。フードの下のエンジンも見てみたかったのだが、残念なことに、大きくて黒い覆いで隠されていたのでよく分からなかった。

Fタイプのインテリアはドライバー重視という考えに基づいて作られており、非の打ちどころがなかった。シートポジションは低く、ドアシルがほぼ肩の位置ぐらいになる(高すぎるということはない)。ウインドシールドの上枠は、ルーフの上げ下げに関わらず、気にならなかった。目の前にあるステアリングホイールは3本スポーク。小型のエアバッグが装備されている。ステアリングホイールのボタンの並びは他のジャガーに比べるとシンプルだ。オプションでステアリングヒーターや握りの良い人工スウェードのステアリングを選ぶことも可能。パドルシフトが2つ、すべてのモデルのハンドルの後ろから顔を出している。つまり、マニュアル・ギアボックスの設定はない。ZF製8速オートマチックだけである。ここで大笑いをしたくなったかもしれないが、後ほど、トランスミッションについてはレポートをするので、今は笑わないでいただきたい。

その前に、インテリアの話を続けると、新型Fタイプのメーターは液晶画面を使ったデジタル表示になっているに違いないと思っている人は多いだろう。新型モデルの傾向として、アナログ計器を減らして、液晶画面にあらゆる情報をデジタル表示させるケースが多いからだ。しかし、ジャガーは違う選択をした。Fタイプでは、大型のアナログ計器を使っている。スピードメーターを左、タコメーターを右に配置。デジタル計器は、すっきりしていて、好みに合わせて変更できたりもするが、アナログはクラシックなスポーツカーという趣きを感じさせてくれる。もし、ジャガーの狙いがそこにあるとしたら、これは正解だ。2つのメーターの間には、走行距離の詳細やカーナビの指示を表示する、小さな液晶画面が用意されている。また、驚いたことに、インテリアにウッドが用いられていない。代わりにアルミニウムやステンレススチールを使ってハイテク調でまとめている。




さらに、Fタイプのチェックリストに二重丸を入れるべきところは、シートだ。標準装備のシートでも十分なサポート感があり、固定式のヘッドレストも頭にフィットしている。 ヘッドレストと深いシーティングポジション(XKR-Sに比べて、20ミリ低い)のおかげで、Fタイプのスポーティさがより強調されている。だらしのない座り方などあり得ないシートだ。また、オプションとして全モデルにパフォーマンスシートが用意されている。パフォーマンスシートは、サイドボルスターが体の側面をしっかりと支える(特に肩周辺)。また、5点ハーネス用のスロットも開けられており、すべてが電動調整機能付きだ。

最近のジャガーのインテリアは、いささか舞台装置のようなところがある。一例を挙げれば、XFに採用されている格納式のエアコンの吹き出し口だ。Fタイプでも同様に、クライメントコントロール・システムによって車内は快適な温度に保たれるようになっているが、温度調整が必要な場合、ダッシュボード上部に格納されているエアコンの吹き出し口が自動的に開く。もちろん、適温に保たれているとコントロール・システムが判断した場合には格納される。カラム氏が言うには、スポーツカーらしい低いダッシュボードを実現するためには、このデザインは重要だったという。しかし、いまひとつ説得力に欠けるように思う。実際に、吹き出し口は大した高さがあるわけではないし、かえって吹き出し口を動かすモーターは車に余計な重さを加えている上、設置のための手間やコストもかかっている。というわけで、この大げさな格納式吹き出し口には賛成しかねるが、使いやすい3つの温度調整ダイヤルと、その中に巧妙に埋め込まれたディスプレイやシート・ヒーターの操作性は気に入った。タッチスクリーンを使う操作が最低限に抑えられているからだ。というのも、ジャガーが他の車種に搭載しているデンソーのシステムは使いづらく、頭痛の種だったからだ。

センターコーンソールに備え付けられたレバー型のeシフトコントローラーも使い勝手が良かった。BMWなどが採用しているものに比べ、より直観的に操作できる。それに、他のジャガーに導入されているロータリー式のコントローラーよりスポーツカーには相応しい。また、クライメントコントロールやドライビングモード(ダイナミックまたはウインター)の切り替えができるJAGUARDRIVEコントロールの下に並んでいるトグルスイッチの機械的な質感の良さは高く評価したい。




ということで、Fタイプは長年待ち望んだだけあって、素晴らしいスポーツカーに見える。しかし、肝心なことは、外見ではなく中身だ。Fタイプは、アルミニウム製のシャシーを使用したフロントエンジン後輪駆動のツーシーターのロードスターだ。エンジンはV型6気筒とV型8気筒の2タイプ。さらに細かく言うと、エンジンはフロント・ミドシップに搭載されており、素早く作動するソフトトップは30mph(約48km/h)以下であれば、走行時でも12秒で開閉することができる。グレードはV6、V6 S、V8 Sの3種類。我々は読者の皆さまにあらゆる情報を提供すべく、すべてのモデルに試乗をした。今回の試乗会では、スペインのパンプローナの近くにある丘陵地帯と、ベントレー「コンチネンタルGT V8」の試乗会で訪れたサーキット、「シルクイート・デ・ナバーラ」で実際の走りを確認した。

最初に試乗したのは、3.0リッターV型6気筒エンジン搭載車だ。最高出力は340ps、最大トルクは45.9kg。気になる価格は6900ドル(約680万円)から。2013年型の「XJ」や「XF」のセダンと同じスーパーチャージャーによる過給機付きV型6気筒エンジンなのは嬉しい。ルーフを下した状態でも、スーパーチャージャーの音はほとんど聞こえない。多少回転を上げるとエンジンは力強く、高回転まで回したときの音も素晴らしい。0-60mphを5.1秒。これは、ポルシェ「ボクスター」の最高出力と加速を上回っている(ボクスターは265hpで、0-60mphが5.5秒)。しかし、わずかではあるが最高出力が315hp、0-60mphが4.8秒の「ボクスターS」より落ちる。とはいえ、ベースモデルで、この数字は十分に速いと言えるし、最高速は161mph(約259km/h)に達する。ただし、最大トルクは回転域が3500rpmに上がらないと発揮しない。アクセルを思いっきり踏み込んで、イートン社製のツインボルテックス・スーパーチャージャーを目覚めさせる必要がある。しかし誰かと競うのでなければ、ほとんどのオーナーはこれで充分と感じるのではないだろうか。

ZF社製の8速ATは、デュアルクラッチのイミテーションとしてベストを尽くしている。ハードなアクセルワークにおいても素早く確実にシフトし、スポーツモードではレッドゾーンでもギヤをホールドしている。ポルシェのPDKと比べ、100分の数秒程度の反応の遅れはあるかもしれないが、ほとんどの状況下では気付かないだろう。そして特に低速走行時において、PDKより洗練された自動変速を行う。特に低速走行では、違和感がなかった。自分でパドルシフトを操作しているときに、コンピューターが著者より賢いとばかりにシフトチェンジをしたことも、ほんの数回しかなかったし、そのシフトチェンジはコンピューターのうほうが正しかったのだろう。しかし、それでもあえて言いたいのは、ジャガーにオプションとしてマニュアル・ギアボックスも用意して欲しいということだ。ローテクで、反応も遅いかもしれないが、多少の煩わしさは望むところでもあり、スポーツカーは選択の範囲が広い方がいい。



サーキットでの試乗用にジャガーが我々に用意してくれていたのは、V6 Sだった。最高出力380ps、最大トルク46.9kgmで、価格は8万1000ドル(約824万円)。V6 Sの最高速度は171mph(約275km/h)だが、最終減速比はV6の3.15:1に対し3.31:1 となっている。ブレーキはより大きな15インチ ディスクを採用。メカニカル・リミテッド・スリップ・デフが装備され、19インチのホイールにはピレリ P Zeroのタイヤが装着されていた(写真は、オプションの20インチ)。さらに、排気ガスの流量を自動調整するアクティブ・エキゾースト・システム(オプショナル)も取りつけ可能だ。しかし、何より注目されているのは、アダプティブ・ダイナミック・サスペンションが、このV6 SとV8 Sに装備されたことだろう。

V6 Sは、この1周2.44マイル(約4km)、15のコーナーを持つサーキットによく合っていた。ステアリングはクイックで正確、エンジンの回転数によって違ううなり声、ダウンシフトさせたときの弾けるような爆発音、とりわけセンターに取り付けられたエキゾーストパイプが開いたときのエンジン音が最高のサウンドトラックとなっていた。しかし、V6 Sのパワーやサウンドについて熱く語っても、それはV6 Sについて半分も語っていない。Fタイプのバランスの良さは特筆に値する。前後重量配分はほぼ完璧で、ドライバーは旋回時に回転軸の中央となる車両の中心に座る。また、嬉しいことに、おせっかいな電子制御装置にドライビングの楽しさを奪われることもなかった。むしろ、快適な走行に役立っていたし、一度、ドライバーが必要な設定を行えば、その後は完全に操作の必要がなくなる。 残念なことに、ブレーキのフェードを確認できるほど長くサーキットに居られなかったのだが、ブレーキペダルの操作性は良かった。

サーキット走行を終わらせると、我々は曲がりくねった山道を登ったり、丘陵地帯をスキーヤーのスラロームのごとく、走ってみたりした。春の訪れを告げる菜の花畑の風景を存分に楽しんだ。一般道においても、全体のバランスは素晴らしかった。75.7インチ(約2m)の車幅が気になったのは、中世の町をゆったりとドライブしていたときだけで、それでも目立ちすぎるとか重々しいと感じることはなかった。



正直なところ、V6 Sをサーキットや山道、市街地で走行した後には、十分に満足し、これ以上パワーのあるエンジンを試す必要がないと思っていた。しかし、翌日、ジャガーが用意してくれたのは、V8 S。スーパーチャージャー付きで最高出力495hp、最大トルク63.6kmgを発揮する5.0リッターV型8気筒エンジンを搭載したモデルだ。最大トルクはV6、V6 Sより早い2500回転で到達。ジャガーによると、0-60mphの加速はわずかに4.2秒だが、実感としてはそれよりさらに速く、見通しのよい高速道路における中速域からの加速は、少々恐ろしいほどだった。最高速が186mphと伝えられていたが、それに間違いはないだろう。さらに、V8エンジンがエキゾーストパイプから響かせる快音は、V6やV6 Sを凌いでいた。パワーアップされたブレーキはトップスピードから減速をしても、ドラマチックなことも起きない。しかし、油圧式パワーステアリングのフィールはドイツ製のライバル並に改善して欲しいところだ。

比較といえば、ポルシェのボクスターを引き合いに出してきたが、サイズと値段の面では、ミッドエンジンのボクスターSモデル(62100ドル 日本での販売価格740万円)と911カレラカブリオレ(96200ドル、日本販売価格1394万円)の中間に位置している。この2つのモデルの良さをFタイプだけでカバーしようというジャガーのアプローチが成功に終わるのか失敗となってしまうのか、それは発売されてみないとわからないだろう。



Fタイプは、前述のポルシェと比べても、パワーがあり装備も整っているが、カーゴスペースは決定的に狭く、わずか7立法フィート(約198リッター)しかない。 まだ重量があるために、どうしてもスピード競争では負ける。ベースモデルのFタイプは3521ポンド(約1,587kg)、パワフルなV8 Sは、3671ポンド(約1,665kg)。対して、PDKを装備しているボクスターSは、2,976ポンド(約1,350kg)、同じく911カブリオレのPDKタイプは3241ポンド(約1470kg)。Fタイプがこれだけ重くなってしまったのは、全幅が911に比べると、4.5インチ(約11.5cm)ワイドなことや、ナビゲーションシステムやパワーシート、ポップアップするエアベントが標準装備されているからだ。しかし、この標準装備も多くのオーナーが取りつけそうなものを搭載しているだけである。それに比べ、ポルシェはかなりの装備をオプション扱いにしている。燃費について言えば、EPA(アメリカ環境保護庁)の認定はまだ受けていないが、ジャガーによれば、高速道路では、V6が28mpg(約12km/ℓ)、V6 Sが27マイル(約11km/ℓ)、V8 Sになると、23マイル(約9km/ℓ)だという。オートスタート/ストップ機能は標準で装備され、燃費の効率化に一役買っているというが、ロードスターのようにガソリンを消費する車の場合、燃費効率を上げましたと言われても額面通りには受け取れない。

先ほどからポルシェとの比較ばかりをしているが、それはジャガーが同じ土俵で戦うために、ベンチマークとしているからだ。また、BMW 「Z4 sDrive35is」メルセデス・ベンツ「SLK55 AMG」シボレー「コルベット・スティングレイ」もライバルであり、さらに高級車のアストンマーチン「V8 ヴァンテージ」(日本名:V8 ヴァンテージロードスター)
も入ってくるかもしれない。ただし、我々はFタイプが非常に洗練されているので、同じジャガーのXKの売上を食いかねないと考えている。XKのインテリアはあまり魅力的とは言えず、取り敢えず残された後部座席らしきものはブリーフケースの上に座るよりマシという程度だ。つまり、Fタイプはスポーツカーというよりは、"GTカーっぽい"と感じられる面がある。




ライバルとなる車すべてと比較する必要があるとは思うが、Fタイプの目を見張るような外観、地獄の底から聞こえてくるようなサウンド、力強さ、鋭いハンドリングには、抵抗しがたい魅力を感じる。それに間違いなく、かなりお得である。また、ライバルとなる車と比べてみても、ジャガーが出したスポーツカーということで、希少価値がある。買い手にとってはそれだけで意味があるだろう。

今回、3つのモデルに試乗をしたわけだが、我々は、V6 Sをベースとしたもっとシンプルなモデルを見てみたいと思った。つまり、ボクスターのように、カーナビもなく、シートもマニュアルでセッテイングするようなモデルだ。付属品を減らせば、車重も軽くなり、価格も下がるはずである。そうすれば、Fタイプが真のスポーツカーであることが証明できて、GT色を薄めることにもなる。もし、この要求が無理だというなら、Fタイプをベースとした、より硬派なクーペを是非、見てみたい。クーペについては、ジャガーの担当者は一瞬、ニヤリとしたものの質問には答えてくれなかった(先日、クーペのスパイショットがAutoblogに掲載されていたことからきっと発売されるだろう)。

しかし、もしクーペが発売されないとしても、Fタイプの登場は喜ぶべきことである。なぜなら、スポーツカーに新たに参入してくるメーカーはほとんどないからだ。しかも、Fタイプは文句なしに素晴らしい。数十年もの間、スポーツカーの氷河期があったことを思えば、現在はハイパフォーマンスロードスターの黄金期と言っていいだろう。しかも、玉石混合というわけではないので、購入のリスクは低い。どんなタイプの車にも拒否しがたい魅力はあるが、Fタイプのようなスポーツカーはその魅力がもっと強い。

【基本情報】
エンジン: スーパーチャージャー付き3.0リッター6気筒エンジン
パワー: 最高出力380ps 最大トルク339lb-ft(約46.9kgm)
トランスミッション: 8速AT
0-60mph : 4.8秒
最高速度: 171mph
駆動方式: 後輪駆動
車両重量: 3558ポンド(約1614kg)
座席数: 2
荷室容量: 7立法フィート(約198リッター)
燃費: 高速道路 27mpg (約11km/ℓ)
メーカー希望小売価格 V6 Sタイプ: 81,000ドル(約830万円)

By Chris Paukert
翻訳:日本映像翻訳アカデミー

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