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クライスラー・グループは、2012年4月に開催されたニューヨーク国際オートショーで新型「バイパー」を発表した。新型バイパーはこれまでの「ダッジ」ブランドではなく、高性能モデル開発チームの「SRT(ストリート・アンド・レーシング・テクノロジー)」ブランドから登場。クライスラーによれば、パワーアップはもちろん、ハンドリングの向上や、革新的な技術を採用した新型は、先代とは全く違ったクルマに生まれ変わっているという。

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>>バイパーのスゴさとは!?

バイパーといえば、パワフルなV型10気筒エンジンを搭載したアメリカンスポーツカーのアイコン的存在だが、その名が意味する「毒蛇」のごとく、獰猛で荒々しく、野生的なクルマだった。今回我々は、米国カリフォルニア州のソノマ・レースウェイと一般道で2年ぶりに蘇ったバイパーを試乗し、新型がどれ程進化したのかを検証したので、その詳細をたっぷりお伝えしよう。




1992年に発売された初代ダッジ「バイパーRT/10ロードスター」は、ボディカラーは赤のみで、生産台数は285台。最高出力406ps、最大トルク64kgmのピックアップトラック用の8.0リッターV型10気筒エンジンを搭載し、0-100km/hは4.76秒、最高速度は約266km/hという当時としては素晴らしいパフォーマンスを誇っていた。しかし、ルーフだけではなく、サイドウィンドウやエアコンもなく、ライバル車が次々とABS(アンチロック・ブレーキ・システム)やESC(エレクトロニック・スタビリティ・コントロール=横滑り防止装置)を採用していた時期のデビューにも関わらず、こうした安全装置もないなど、まさに"原始的なクルマ"としか言いようがないモデルだった。

2010年7月までに4代のダッジ・バイパーが生まれ、その度にパフォーマンスは向上したが、乗りこなすまでに時間がかかることや、乗り心地の悪さは一向に改善されることはなかった。結果、クライスラー・グループは「バイパーの後を受け継ぐ新型スポーツカーを開発する」として2010年7月にバイパーの生産を終了した。




2年ぶりに復活した新型バイパーは、先代と同じスティール製のシャシーを使用しており、全くの新設計というわけではない。ただし、軽量な鋳造マグネシウム製ファイヤーウォールや、ボンネット下の新型アルミニウム製X字型ブレースなど、数多くの補強を施し、ねじり剛性は50%引き上げられている。また、軽量化も進められ、貝殻状のクラムシェル・ボンネットやルーフ、カーボンファイバー製のリアゲート、アルミ合金製のドアとドアシルによって、先代比で約45kgの減量に成功しているという。

新型バイパーのスタイリングは1996年ごろの「バイパーGTSクーペ」を受け継いでいるように見えるが、ヘッドライトがバイキセノンHID(デイライトはLED)になり、ブレーキランプとウィンカーランプがLEDになったことで、新鮮で引き締まった顔つきになった。また、エアロダイナミクスの最適化も追求している。ボンネット中央のエアインテークは空気をラジエーターとフロントブレーキのダクトへ送り、Bピラーのエアインテークは冷気をリアブレーキに送り込む。揚力を抑えるスポイラーはすっきりとリアゲートと一体化し、空気抵抗係数(Cd値)は0.364だが、これは空気抵抗を小さくするよりもダウンフォースを優先させた結果だろう。蛇足だが、写真ではかなり全長が長く見える新型バイパーだが、全長は4463mmと、ポルシェ「911カレラ」の4491mmよりもほんのわずかに短い。




ロングノーズの下には、自然吸気式の8.4リッターV型10気筒エンジンを搭載している。このオールアルミ製のエンジンは、ナトリウム封入排気バルブや鍛造アルミニウム製ピストン、鍛造スティール製クランクシャフト、軽量なコンポジット製吸気マニフォールドなどで構成されている。オイルパンにはスイングアームが付いており、コーナリングや加速、ブレーキ時にかなりのGがかかってもオイルが確保できるようになっている。無鉛プレミアムガソリン仕様のこのV10エンジンは、6200rpmで649psの最高出力と5000rpmで83kgmの最大トルクを発揮する。SRTによると、このトルクは市販車用の自然吸気エンジンとしては世界最大を誇るという。

パワフルなエンジンに組み合わせられているのは、6速マニュアル・ギアボックスだ。先代と同じくトレメック製「TR6060」だが、最終減速比を3.07から3.55へローギアード化した。この変更によって燃費は犠牲になっているのかもしれないが、ギアはずっと使いやすくなっている。シフトレバーのストロークが短いのもいい。後輪の車軸間には速度感応式の差動制限装置、GKNドライブライン製「ビスコロックLSD」が取り付けられ、パワーをしっかりと路面に伝達してくれる。

サスペンションには、アッパーとロアで長短差がある鋳造アルミ製Aアームがフロントとリアに取り付けられている。ショックアブソーバーの減衰力は標準モデルのバイパーでは固定式だが、上級グレードの「バイパーGTS」では、ビルシュタイン製「ダンプ・トロニック」ショックアブソーバーが採用され、2つのモードから選択できる可変式だ。どちらのモデルも先代から比べれば、パフォーマンスはかなり向上している。



ブレーキは、14インチのベンチレーテッドディスクブレーキが全輪に装備され、ブレーキパッドは、対向4ポッドのモノブロックキャリパーに収められている。標準モデルとGTSモデルのそれぞれにオプションとして用意されている「SRTトラック・パッケージ」を装着すると、ローターのサイズは変わらないが、ストップテック製スロット付2ピース・ローターにアップグレードされ、バネ下重量が軽くなる。ABSは先代の3チャンネルから4チャンネルになり、より安定したブレーキ制御ができるようになった。

最近、スポーツモデルには大きな径のホイールが流行しているが、ベストな操舵性と快適な乗り心地を追求するため、SRTはボディの大きさの割には小径のホイールを採用している。標準モデルのホイールは、フロントが18インチでリアが19インチの5本スポーク「ラトラー」。ピレリ製「Pゼロ」295/30ZR18と355/30ZR19を履く。オプションで6スプリットスポークの「ヴェノム」ホイールに同じタイヤを履かせることも可能だ。またSRTトラック・パッケージを選び、超軽量のマルチスポークホイール「ウルトラ・ライトウェイト・トラック」(19インチのリアホイールはたったの10kg)にピレリの「Pゼロ・コルサ」タイヤにすれば、サーキットでの使用も可能だ。



こうした数多くの改良を施された新型バイパーは、世界トップレベルのハイパフォーマンスカーに引けを取っていない。標準モデルにSRTトラック・パッケージを組み合わせると、車両重量はたったの1495kg。ガソリンや冷却水などの液体をマイナスした乾燥重量、1426kgをベースにしたパワー・ウェイト・レシオは2.20kg/psを誇り、ライバルのシボレー「コルベットZR1」ポルシェ「911ターボ」よりも優れた加速性能を持つ。0-100km/hを約3.42秒で駆け抜け(しかも1速で! )、最高速度は約331km/hに達する。

しかし、こうした高いパフォーマンスは歴代のバイパーも見せてくれた。新型が違うのは、先代モデルにはなかった革新的な技術や機能が採用されたことだ。そこで、タイプ別にお奨めモデルを紹介しながら、それらをざっと紹介しておこう。

バイパーには標準とGTSの2種類のモデルが用意されている。エンジンとパワートレインは共通だが、搭載されている機能が異なる。昔からのバイパーファンなら、6つのエアアウトレット付きのクラムシェル・ボンネットが特徴的な標準モデル(約840万円。米での価格)を好むだろう。2つのモードから選択可能なESCが装備され、サスペンションは固定式。GTSより遮音材や余計なものが少ないことで、よりダイレクトなドライビングを体験できる。欧州のスーパーモデルからの乗り換え組には、GTSモデル(約1040万円)がオススメだ。こちらのボンネットのエアアウトレットは2つで、デュアルモードのショックアブソーバーや4モードのESC、約20kg分追加された遮音材、上級グレードの室内装飾が装備されている。よりレーシィな走りを求めるなら、両モデルに用意されているSRTトラック・パッケージだ。前述の通り、ブレーキ装置がストップテック製のローターになり、ウルトラ・ライトウェイト・トラック・ホイールにピレリのソフトコンパウンドタイヤ、Pゼロ・コルサを履く。



新型はエクステリアだけではなく、インテリアもグレードアップされた。人間工学に基づいて設計されたことに加え、高級素材も使用されている。標準モデルのシートはバリスティックナイロンとレザーの組み合わせで、GTSモデルはフルレザーが標準だ。シフトレバー周りやサイドブレーキの枠、ウィンドウスイッチ・パネル、エアコンの吹き出し口、センターコンソールに付いた助手席用手すりなどにメタル調の加飾が施され、プレミアム感とともに精悍さを強調している。

シートはアラミド繊維「ケブラー」とガラス繊維で補強したサベルト(フェラーリのサプライヤー)製バケットシートだ。オプションの「GTSプレミアム・インテリア・パッケージ」(GTSモデルのみ)を選択すると、天井の内張りがアルカンターラになり、シートやドア、ダッシュボード、センターコンソールが「SRTラグナ・プレミアム・レザー」と呼ばれる高級レザー張りになる。これほどゴージャスなインテリアが備わった米国車は見たことがなく、欧州車に対しても全く見劣りしない。

新型バイパーはエレクトロニクス類も充実している。デジタルディスプレイやインフォテイメントシステム、ドライビングアシスト機能などが搭載され、やっと21世紀のクルマの仲間入りを果たした感じだ。D型のステアリング・ホイールの先には7インチフルカラーのインパネが備えられており、220mph(約354km/h)まで刻まれた速度計、ピークホールド機能付デジタルタコメーター、電圧計、油圧計、冷却水温度計、燃料計が並ぶ。ディスプレイの表示内容は、ステアリング・ホイールのスポークス上に付いたメニューから好みで変更できる。




センターコンソールには8.4インチのタッチスクリーン式モニターが取り付けられた。クライスラー・グループの「Uconnect Media Center(ユーコネクト・メディア・センター)」と呼ばれる無線通信システムが採用され、オーディオやナビゲーションだけではなく、携帯電話とのブルートゥース接続機能や、通信衛星を使用したデジタルラジオ「シリウスXMラジオ」なども備わっている。オプションになってしまうが、交通情報や天気、スポーツのライブスコア、映画の上映時間など様々な情報を得られるシリウスXMラジオのプレミアムデータサービスや、HDラジオチューナー、フル3Dナビゲーション付きにも変更が可能だ。また、リアビューカメラやUSBポート、SDメディアスロット、AUX端子も標準装備されている。オーディオについては、標準モデルでステレオスピーカーが9つ付く。オプションの「ハーマンカードン・パッケージ」(18スピーカー)にすると、4つのサブウーファーと「ロジック7」サラウンドが組み合わさって臨場感のある音響空間が実現する。

リモートキーレスエントリーやキーレスイグニッション、自動調光バックミラーなども詳しく紹介したいところだが、そろそろステアリング・ホイールから後ろを見るとしよう。

先代比でシートの着座位置が20mm低くなり、シートの高さは40mmまで調節できるようになったため、新型バイパーは乗り込みやすくなった。エンジンルームとの隔壁が前方に移動したことで、前後のスライド幅も90mm伸びてレッグルームに余裕が生まれた。そのおかげで、身長約190cmの私が座っても、ちっとも窮屈な感じがしなかった。ちなみに、ヘルメットをかぶって運転したときも、辛うじてヘッドスペースがあったほどだ。唯一の不満は、一番左の小さなフットレスト。靴幅の狭いドライビングシューズを履いていたのだが、フットレストに足を載せていると、筆者の29cmの足が右隣りのクラッチペダルに触れてしまうのだ。




キャビンのその他の部分には、気に障るようなところはほとんどなかった。人間工学設計はほぼ満点。主要な制御装置は視界に入る範囲に論理的にレイアウトされ、アクセスしやすい。特に、ローンチコントロールボタンとESCボタンがステアリング・ホイールのスポークス上にあるのは便利だ。GTSモデルに付いているサスペンションの設定ボタンが、シフトレバーの後ろに隠れてしまって見えにくいのはちょっと残念だが...。

さて、お待ちかねの試乗についてレポートしよう。今回、我々の前にはバイパーとバイパーGTSの両モデルが用意されていた。一般道だけではなく、ソノマ・レースウェイのオートクロス/スキッドパッドのコースとサーキットでも試乗させてくれたので、基本的な走行を行った後に、いろいろと設定を変え、さらに試してみた。

まずは一般道でお手並み拝見といく。クラッチペダルを踏み込み、赤いスタート/ストップボタンを強く押すと、バイパーが目を覚ました。V10エンジンが爆音を立て、「早く発進させろ」と言わんばかりにうなり出す。エキゾーストシステムはクロスしていないため、両サイドのマフラーがそれぞれ5つのシリンダー(半分だけでも4.2リッターもある)から送られた熱風を吐く。SRTのマフラーのチューニングは見事なもので、車内にいても、信号待ちで横に並んだ車の中にいてもバイパーの心地よいエキゾーストノートが響き渡る。エンジンを数千回転まで回してみると、雷のように大きくて甲高い音が心地よく弾けた


シフトレバーの配置は絶妙で、機械的な動作もシフトに悦びを感じるほど正確だ(おまけに、ストロークの幅もほぼ完璧)。心配だったのは、ホイールスピン。たった1500rpmで62kgm以上のトルクを発生するため、トラクションコントロールが効いていても、摩擦がないかのように355mm幅のリアタイヤが空転してしまう。つまり、アクセルを全開にすることはほとんど不可能なのだ。

タコメーターの針がどこを指していようと、スロットルはクイックな反応を見せる。649psを発揮する8.4リッターエンジンから繰り出される力でグッと後ろから押される感覚は、人生で最もスリリングだった。エンジンルームとの間に隔壁があるとはいえ、V10の後ろで凄まじいパワーを感じ、過給エンジンのライバルたちの記憶はあっという間に消えてしまった。しかも、このエンジンはパワーだけでなく扱いやすさも優れている。事実、街中を走り回っても快適で、疲れることはなかった。




快適といえば、ここでサスペンションのセッティングについて話しておこう。標準モデルのショックアブソーバーは非常に硬い。トヨタ「ヤリス(日本名:ヴィッツ)」が「1」で、アメリカン・ル・マン・シリーズに出るレースカーが「10」だとすると、標準モデルのショックアブソーバーは、「8」といったところだ。GTSに搭載されているデュアルモードのショックアブソーバーは、「ストリート」モードで「7」、「トラック」モードで「9.5」。ついでに言うと、改良されたシャシーが良くできているので、車内にキシミ音やガタガタ音が聞こえることはなかった。

GTSモデルは、標準モデルよりも一般道での乗り心地が良い。それはデュアルモードのショックアブソーバーのおかげなのだが、モードの違いが明確だった。ストリートモードは良いのだが、はっきり言って、トラックモードはトラック以外での使用に適さない。また、GTSモデルは遮音材が追加されているので、室内で聞こえるエキゾーストノートは標準モデルよりも小さい。

我々のグループがソノマ・レースウェイに到着した時は雨が降っていたので、湿った路面でも安全にバイパーの性能を試せるよう、大きなオートクロスのコースが用意されていた。新型バイパーでようやく搭載されたESCは、標準モデルでは「オン」と「オフ」の切り替えのみで、GTSモデルはそれらに「スポーツ」と「トラック」モードが加わる。このレベルのパワーを発揮するクルマにこうした安全装置が備わっているのは安心だ。




標準モデルに滑り込み、トラクションコントロールをオフにする。走り出してすぐにギアをセカンドに入れ、そのままにしておいた。予想通り、大トルクを発生するV10エンジンは、カーブで簡単にテールスライドするほどのパワーだ。しかし、スロットルの電光石火の反応やクイックなステアリングギア比、優れたシャシーバランス(フロント49.6%の重量配分はパーフェクトに近い)のおかげで、オーバーステアを楽にコントロールでき、コーンを1つも倒さなかった。(昨年10月に2010年モデルの旧型バイパーで同じことを試したが、1周目でオレンジのコーンを次々と倒してしまった)

いよいよサーキットでの試乗。正直なところ、ソノマの大きなトラックで新型バイパーを運転することに筆者はナーバスになっていた。私は先代までのバイバーが苦手で、試乗を避けてきたのだが、街中やスキッドパッドで肩慣らししたおかげで自信がついた。雨が上がり、トラックがほぼ乾いた状態になると、SRTトラック・パッケージを装着したGTSモデルに乗り込んだ。ショックアブソーバーはトラックモードにしたが、ESCはオンにしておいた。

数周走ってバイパーの感触を確かめ、タイヤバリアに突っ込む心配がないと感じる程度にバイパーを信用できるようになったところで、アクセルを踏み込む。スキッドパッドで見せたバランスの良さは、サーキットでも同じだったので、回転数を上げ、サーキットに挑んだ。



バイパーはやはり怒涛のごとく走る。しかし、正確なステアリングを心掛けたので、コーナーを的確に抜けることができた。タイヤのグリップ力はかなり高く、車輪が路面をしっかりと掴んでいる。しかし、安定性が改善されたはずなのに、アクセルを強く踏み込むと、いまだに車体後方が不意に外側に引っ張られてしまう。これを回避するコツは、スムーズな運転を心がけることと、我慢すること、アクセルを踏み込む前に必ずフロントホイールを真っ直ぐな状態にすることだ。

コーナリング中、スロットル量が調整されてシャシーの安定化が図られているからだろうが、高馬力の車をサーキットで運転することはあまり難しいことではない。私はV10エンジンの性能とグレードアップしたブレーキを存分に活用し、楽しみながら走行できた。歴代のバイパーはいまだに高い人気を得ているが、私にとっては初めてバイパーが一般人にもふさわしいクルマだと思えた。

冬眠から目覚めた新型バイパーは、これまでに誕生したクーペタイプのバイパーの中で最高傑作だ。完ぺきに再設計されたバイパーのどの側面を見ても並外れており、その変貌はまさに驚異的。世界最高とまではいかないが、新型バイパーは今のところ米国でNo.1のスポーツカーだと断言できる。

【基本情報】(バイパー+SRTトラック・パッケージ)
エンジン:8.4リッターV型10気筒、バンク角90度、20バルブ
パワー:最高出力649ps/最大トルク83kgm
トランスミッション:6速MT
0-100km/h:3.42秒(推定)
最高速度:331km/h
駆動方式:後輪駆動
車体重量:1495kg
座席数:2
メーカー希望小売価格:840万円(標準モデル)から

By Michael Harley
翻訳:日本映像翻訳アカデミー

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