とっても怪しいタイトルですが、スズキの「スイフト プラグインハイブリッド」は、正真正銘バッテリーとモーターの力で走行する電気自動車です。
ではボンネットに積まれた軽自動車用エンジンは何なのか?という疑問が湧くのは当然でしょう。
その正体は発電専用エンジン。つまりエンジンを動力源とした走行は一切できない仕様です。

スズキ・スイフト プラグインハイブリッドは、基本的に家庭用コンセントにつないで(プラグイン)充電します。日産リーフと違って100V電源(日本の家庭用コンセント)でも充電可能。100Vなら3時間、リーフと同じ200V電源なら2時間でフル充電が完了。電気はセンターコンソール部に収められたリチウム・イオンバッテリーに蓄えられますが、たったの約20kmの走行しかできません。バッテリー残量が減少してくるとエンジンが始動し、発電しながらモーターで走行するようになります(一旦充電されるのか、直接モーターに電力を送るのかは不明)。

658ccのエンジンは、モーターの駆動に必要な発電量に応じて回転数が上下するため、アクセル開度とエンジンの回転数は直接関係ありません。つまりアクセルペダルによって制御されるのはモーターの回転数であってエンジンの回転数ではないという仕組み。 アクセルを踏み込んでもエンジン音は変わらず、また時にはアクセルを一定に保っていてもエンジンが勝手に唸ることもありそうです。
エンジン音を音楽の一種と思われているエンスーな方々ほど慣れないクルマかもしれません。担当者の話でも、「ドライバーが感じる違和感が予想以上のため、エンジン回転がある程度アクセルワークに追従するようにしなければならなかった」とのこと。
エコロジーを究極的に追求していくと人間の操作そのものが最大の障害・・・という矛盾を突きつけられたような気がします。



独自の仕様を持つスイフト プラグインハイブリッドですが、他にも目を引いたのは軽量化の技術でした。
シートはスプリングをなくすことでもっと軽くできないかと考えられたもので、金属のワクにネットを張る構造を採用したことで30%の軽量化に成功。
その自信はわざわざシートだけ単独で展示されてるほどです。
また、ボディパネルの素材も研究が進み、ベイクドハードという特殊鋼板を採用。この鋼板はプレス時には軟らかく加工しやすいのですが、塗装時に熱を加えると、鋼板が硬化するという特殊な性質を持っているそうです。
これは最近、主流となっている高張力鋼板は延性特性から薄くすることできても、強度を保つために硬くし過ぎるとプレスしにくい(変形させにくい)という難点の解消に役立ちそうです。

これらの軽量化技術はEV/ハイブリッドに限った話ではもちろんありません。ガソリン車にもその成果が順次反映されると思われます。特に単独展示されるほどの軽量シートは、まずスイフト・スポーツあたりに採用されるのかもしれません。ただし座り心地は正直いまいちだそう。ですが通気性が良く、人間工学的に評価の高いアーロンチェアもメッシュなのでそのうち改善されることを期待しています。

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